市場競爭的白熱化，在雙車模式的合資體系中更加展露無遺——6月19日晚8點，廣汽本田全新一代皓影e:HEV和e:PHEV版本在杭州上市。就在上市前一小時，東風本田宣布對旗下CR-V e:PHEV插電混動版車型官降2萬元，降價后的起售價為22.59萬元，與皓影e:PHEV的起售價完全重合。

當晚，廣汽本田宣布，全新一代皓影e:PHEV和e:HEV雙車上市，其中e:HEV車型售價19.99萬-26.39萬元，e:PHEV車型售價22.59萬-25.99萬元。從即日起至2023年8月31日，購車至高可享萬元置換補貼及三年6次免費基礎保養。

幾乎同一時間，東風本田在青海湖畔宣布“寬享大五座SUV”——全新UR-V正式上市，官方指導價24.68萬元-32.98萬元。

除了這幾款車型外，事實上整個上半年，廣汽本田和東風本田都沒閑著，密集上市了包括全新雅閣等在內的諸多車型。據不完全統計，僅廣汽本田上半年就上市了5款新車，踐行“雙車戰略”的東風本田也同樣不相上下。

以CR-V e:PHEV和皓影e:PHEV為例，盡管相比同級別自主品牌的價格依然要高出不少，但相比自己或者其他合資品牌，卻可以說是十分有誠意的定價。

事實上，過去CR-V和皓影也都有插混車型，但起售價均在27萬以上，而現在22.59萬的起售價，相比此前下探了5萬左右，足以說明起兩個合資公司對中國汽車市場的現狀是有一定洞察力，并且在試圖用更激進的定價策略挽留中國消費者。

以皓影e:PHEV為例，除了比現款下探5萬元外，更重要的是它與1個月前上市的雅閣e:PHEV插混版車型同價。皓影的定價，也打破了一直以來同級別SUV車型比轎車貴的慣例。

無論從產品出新的節奏（廣汽本田已經推出兩款插混車型，東風本田除CR-V e:PHEV外也將在年內推出英仕派的插混版本），還是從此次插混車型的定價，抑或是對車型的打造，都是本田兩個合資公司對市場挑戰的積極回應，足以表明他們想要拿下插混市場的決心。

本田最新的插混產品均搭載了本田第三代i-MMD PHEV混動系統，它在i-MMD原有的技術架構上，本田對電機、電池、電控、發動機四大部件進行了全面升級，是i-MMD混動技術的進化產物。

正如東風本田汽車有限公司銷售部部長山城望在回答“全新一代CR-V混動版相比自主品牌混動車型都有哪些優勢”時表示，“相比其他品牌的混動車型更重視燃油經濟性，東風Honda的混動車型在滿足燃油經濟性的同時，還通過更大馬力的電機，帶來更暢爽的動力性能和范圍更廣的全場景用車體驗。得益于Honda超過20年的混動技術積累，我們相信東風Honda的混動技術與產品代表著世界高水準。”

在燃油時代，本田是“買發動機送車”，在插混市場，這個理由依然可以成立。技術底蘊和產品優勢，是支撐本田瞄準插混市場的底氣。

而對插混車型的重視，源于全球范圍內的電動化趨勢給本田帶來的危機感。是的，不同于在海外市場如魚得水的豐田以及去年日系車企中唯一增收又增利的日產，作為日系三杰之一，本田的處境可謂艱難。

根據本田官方發布的2022年財報顯示，本田汽車在全球的銷量規模下滑9.5%至368.7萬輛，其中美國市場的同比下降33.4%不到100萬，而中國市場雖然也有12%的下滑，但總量在137.3萬，儼然已經成為了本田最核心的市場。

可如果不跟進電動化轉型，本田在中國市場的份額也難以維系。仔細剖析本田在中國的銷量報表，就會發現——在總量137.3萬的中國銷量中，電動化車型的銷量占到了231274輛，但由于本田將不能充電的HEV銷量也歸類于電動化，因此，實際上電動化車型在本田銷量中的占比極小。

其中，以eNS1 、e:NP1 極湃1 、理念 VE-1和思銘M-NV為主的BEV板塊的總銷量只有1.77萬臺，以CRV銳混e+ 和皓影 銳混e+為主的PHEV板塊的銷量也僅有1.32萬臺。

不可否認，在燃油和HEV體系里，本田的優勢和競爭力是無可辯駁的，但當中國市場被純電、插混兩股勢力裹挾著向前，消費者對“不插電”的汽車產品漸漸失去興趣后，電動化轉型的成敗與否，成為本田能否保持當下市場地位的關鍵。

這個判斷有據可循。根據乘聯會數據，今年前5個月，新能源汽車銷量為294萬輛，同比增長46.8%，市場占有率達到27.7%。其中純電車型銷量為214.6萬輛，同比增幅為35.3%；插混車型銷量為79.3萬輛，同比增幅為90.5%。顯而易見，新能源汽車銷量已經成為了市場增量的重要板塊。

當然，這也是本田本部對中國市場重新評估后的認知，如本田社長三部敏弘在企業年度簡報會上表示：“我們意識到我們有點落后，我們決心扭轉局面，正在考慮反擊的方法。否則，我們將輸掉這場比賽。”

改革的措施也來得很快。今年年初，本田宣布進行組織體制變更，為了強化電動事業，在去年成立的事業開發本部的基礎上，本田將新設電動事業開發本部，主要負責整車戰略和純電動產品開發職能，同時集中摩托車、發電和儲能等電動相關業務。

根據規劃，本田將在中國進一步加快電動化車型的投放，快速完成面向電動化的品牌轉型升級，2030年之后Honda在中國推出的所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型，不再投放新的燃油車。在包含中國在內的先進市場，本田純電動車和燃料電池車的銷量占比規劃為2030年達到40%，2035年達到80%，2040年達到100%。

對于本田而言，這可以說是個十分激進的目標，足以彰顯其“電動化轉型”的決心。不過，雖然口號喊得響，但從轉型的效果來看，本田的轉型節奏總體而言還是比競爭對手慢了很多。

比如在純電板塊，作為Hondae:N品牌的第二彈產品,由廣汽Honda推出的e:NP2和東風Honda推出的e:NS2要到明年年初才上市。

與之對比，炮轟“電動化”的豐田汽車雖然因言論引發過一些針對豐田轉型不積極的討論，但在產品層面，豐田在中國的電動化策略可以說是激進的，無論是引進海外bZ4X還是針對中國市場、與比亞迪聯合開發bZ3，都足以說明豐田擁抱電動化的誠意。

顯然，按照本田原本的節奏并不能滿足中國市場對電動轉型的需求。于是，合資公司試圖自主答題。

在本次大灣區車展上，東風本田除了推出全新一代CR-V e:HEV車型外，還帶來了一個重磅消息——東風本田將推出全新的合資自主品牌，這個品牌將面向年輕消費者，首款車型亦是由年輕人主導開發，研發過程中廣泛吸納年輕人的想法，是面向95后、00后等年輕人的產品。

值得注意的是，官方還表示這個品牌在價格上會有更強的市場競爭力。

據東風本田介紹，針對于全新的自主品牌，在核心技術方面，會比較多地采用本土比較先進的供應商或技術方案。“我們的自主品牌誕生于中國，要汲取中國新能源市場高速發展的優勢。我們會以本田的開發標準要求國內優秀的供應商，提供符合要求的優秀產品。未來本田產品也會不斷體現新技術、新技術方案。“

在軟件層面，全新自主品牌也會與國內比較優秀的智能網聯供應商合作，一起將技術按照本田的標準做契合，最后應用到車型上去。

據了解，車展當天亮相的全新車型M-NV在上市后，也將納入到全新的自主品牌下。據潘建新介紹：“M-NV是原思銘發展的產品，在發布新的自主品牌后，后續相關車型都會歸結到新的品牌內。”

資料顯示，這款車型搭載了基于CTP技術的磷酸鐵鋰刀片電池和華為開發的新一代三合一電驅系統，還針對上一代車型進行了全方位升級。從這款產品上，能夠看到東風本田對新一代純電產品的希冀。

他同時還表示：“全新自主品牌不僅僅是名稱不同，還涉及品牌技術、架構和后續產品系列等問題。一個品牌朗朗上口，更容易被用戶記住、理解，也就更容易傳播。關于e:NS系列的名字有點繞口，我們會記住這個建議。”

廣汽本田雖然沒有透露出電動化轉型方面的想法，今年上半年的新車也是非常有看點。

截止到目前，今年廣汽本田已經推出了5款新車，其中，4月上市的中期改款飛度可以說是響應“飛度車迷”號召的一次改款，不僅引進海外FIT RS版運動造型設計，優化了地球夢1.5L i-VTEC發動機，還升級了配置、安全架構等等，使其成為對年輕人更具吸引力、可玩性更高的“第一臺車”。

而全新凌派以及全新奧德賽盡管是應國六b標準的年度升級，但也都順便強化了安全、智能化方面的的競爭力，十一代雅閣更是徹底改頭換面的同時，將插混車型推上C位，每一款產品，都透露出廣汽本田迎合市場變化的態度。

不同于豐田和大眾，本田的品牌形象并不那么中庸，尤其是廣汽本田，憑借型格、致在等車型，它已經形成了非常鮮明的年輕化特質，而從今年的諸多車型能看出，廣汽本田不僅在積極的推動插混普及，同時在燃油基本盤方面、也非常努力地深挖品牌優勢。

正如廣汽本田銷售有限公司副總經理兼營銷本部副本部長田中弘春也說：“依托本田自身獨特優勢，（廣汽本田）提供多產品場景下解決方案，不斷滿足用戶需求，并提升駕駛體驗”。

可以說，兩家合資公司都已經盡其所能地拿出了最具誠意的產品，并在電動化轉型過程中盡自己最大的努力。

但顯然，只有合資公司的單方面努力并不足夠。我們看到盡管廣汽本田和東風本田在插混車型定價上的誠意，但也看到轉型電動化的“倉促”和“粗糙”，全新雅閣e：PHEV版本后備箱那不太平整的地臺，就是細節的體現。這對于以空間為核心優勢之一的本田車，實在是不應該出現的bug。

這似乎并不能怪廣汽本田，畢竟產品研發的主導權還是在外方手里，只能說本田在這波電動化轉型浪潮里，確實缺了些技術積淀，也沒有針對電動系列產品獨立研發的意識。

不過，這樣的局面勢必延續不了多久，如果本田總部繼續保持這樣溫吞的節奏和猶豫的態度，市場并不會留給它太多機會，必須要針對電動化做專門的產品研發才行。

要知道，當下合資品牌的競爭對手不只是合資，還有已經在插混、純電、智能化領域打好了扎實地基的中國品牌。

值得注意的是，就在廣汽本田全新一代皓影e:PHEV 上市的當天，比亞迪宋Plus DM-i冠軍版也以15.98萬元-18.98萬的價格推向市場。

盡管本田不會承認兩款車型存在競爭關系。但我們也必須看到，自主品牌插混車型的成熟，以及廣大消費者對比亞迪及中國品牌車型的認可。如果說過去合資品牌的溢價是建立在產品、品牌、技術和制造優勢上，那么現階段，合資品牌插混車型溢價的優勢又是什么呢？

這個問題，本田必須作答，也應該身體力行地對市場做出回應，真正從技術和產品研發之初，就將智能電動化轉型作為重中之重。

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