華為正在成為撬動純電轎車市場的杠桿。

2023 年，國內純電轎車迎來春天，吉利銀河 E8、智界 S7、阿維塔 12 、極氪 007 相繼亮相上市。

其中，智界 S7、阿維塔 12 是華為首次進入純電轎車領域的代表車型。

• 前者被余承東視為「各個規格上都超越特斯拉 Model S」；

• 后者則將「華系」純電轎車帶到 40 萬級新高度。

華為入場，純電轎車也得洗牌了。

截至目前，智界 S7 的預定訂單超過 1 萬輛，而阿維塔 12 的累計鎖定也突破 11128 輛。

有意思的是，阿維塔的銷售也忍不住在朋友圈曬單：單店、單日拿下 203 輛（大定）的成績。

從鎖單量逐日增長的趨勢看，智界 S7 和阿維塔 12 作為「華為」參與的純電轎車，可謂是拿到了先手。

畢竟，智界作為一個初來乍到的新品牌，首款車型的訂單能夠超過 1 萬輛實屬不易。

而阿維塔 12 的大定數量，也幾乎趕上阿維塔近半年來的銷量成績。

曾經熱衷于購買 SUV 的國內消費者，為什么會讓轎車搶了風光和市場份額？同樣都是出自華為之手的兩款新車，又有哪些差異呢？

01 Model Y 打不過，不如抓著 Model 3 打

先說一個常識：一直以來，SUV、轎車各自的市占率穩居在 45% 以上，兩者已經形成兩分天下的局面。

回過頭來看，中國的 SUV 市場，已經歷過一輪黃金十年。

乘聯會數據顯示，2011 年 ~ 2018 年，國內 SUV 市場迎來爆發式增長，從原來不到 11%（2008 年）上升到 42.6%，將原本安穩的轎車市場擠到只剩半壁江山。

從產品角度來看，除了極少數玩家劍走偏鋒，幾乎每一家新勢力車企，都不約而同地選擇 SUV 作為開山之作。

搶跑 SUV 市場的戰略沒有任何問題。

一來，SUV 的舒適度和底盤高度，對復雜的地形環境擁有更好的適應性。

二來，不俗的裝載能力，以及操控性、經濟性和舒適性三者兼得，SUV 最終成為了國內消費者極為看重的產品。

到了如今，為什么純電轎車重新舉起反打的旗幟？

我們不妨拿特斯拉 Model 3/Y 這兩款車型來舉例。

作為全球最暢銷的兩款純電車型，Model 3/Y 毋庸置疑是各自細分市場（轎車、SUV）的標桿，這期間也有不少國內品牌的同級車型開始發力，但基本沒什么對手能扛得住特斯拉技術上、產品力和性價比的競爭優勢。

特斯拉 Model Y 在國內第一年賣出 16.4 萬輛，第二年翻番賣到 31.64 萬輛，最高月銷量超過 5 萬輛，可以說是一款在純電 SUV 市場通吃的狠角色。

相比之下，同期蔚來 ES6、阿維塔 11、小鵬 G9、飛凡 R7 幾乎都是貼身對著 Model Y 打，即便是性價比高于 Model Y，但市場銷量還是不及后者的十分之一。

如今，小鵬 G6、智己 LS6 繼續圍攻 Model Y——雖然 G6 單月交付已經接近 1 萬輛，LS6 的最新鎖單量也破 2.8 萬輛，但距離月均銷量接近 3.5 萬輛的 Model Y 仍有不少距離。

既然實在是打不過，車企們開始將槍口瞄準特斯拉 Model 3。

從 2020 年國產至今，Model 3 每月銷量都穩定在 1 ~ 1.5 萬輛之間。

相比之下，同期競品小鵬 P7、蔚來 ET5 的月銷量一直徘徊在 5 千輛左右，而哪吒 S、飛凡 F7、零跑 C01 的銷量幾乎不到 Model 3 的一半，只有漢 EV 在今年上半年月均銷量破 1.6 萬輛。

如果以市場銷量論輸贏，國內純電轎車幾乎打不過 Model 3。

但如果從中汽研上險數公開的市場份額來看，Model 3 的市占率已經從最高的 76.02% 下降到 33.54%。

原因有二：

一是消費者在 Model3/Y 中選擇空間更大的 Model Y；

其次，是國產品牌純電轎車擠占市場，33.54% 的市占率相當于小鵬 P7 + 比亞迪海豹 + 深藍 SL03 + 蔚來 ET5 四款車型的總和（32.13%）。

換句話說，隨著純電轎車市場份額的逐步擴大，Model 3 的市占率已經連續 3 年開始下滑，幾乎已經沒有了此前月均 2 萬起步的姿態和以一敵百的氣勢。

這是因為純電轎車市場在國內已經變成一片紅海，幾乎每一款純電轎車都有底氣對標 Model 3，而 Model 3，不僅產品競爭力退化，迎來改款后價格反而上漲。

總而言之，雖然 SUV 相對轎車仍有溢價優勢，但這樣一個體量與 SUV 基本相當、銷量高于 SUV 的「盤子」，絕對不會被任何一家有能力的車企放棄。

尤其是對于任何一家將 Model 3 視為核心競品的車企而言，這是一場既分勝負，也決生死的慘烈白刃戰——3 年前的 Model 3 搶先拿下純電轎車的榜一，3 年后正值產品輪換期，誰先出手、誰就有機會推倒重來。

從這個角度來看，明面上對標 Model S，實則暗打 Model 3 的智界 S7 同樣如此。

而聚焦 30 ~ 40 萬元的阿維塔 12，背后的野心其實是在這個價格區間成為「Model 3」，畢竟這個價位仍未出現真正的霸主。

02 智界 S7 和阿維塔 12，誰的「含華量」濃度更高？

在一次阿維塔用戶交流會上，有用戶直言自己最關注阿維塔會不會和華為持續合作下去。

這在一定程度上說明，「含華量」已經成為消費者購車的重要標準。

在這樣的背景下，一款產品如果有了華為技術加持，不僅綜合產品力足以和頭部玩家相互競爭，而且還能容易獲得華為自帶的流量。

智界 S7 和阿維塔 12 雖然都是華為入局汽車領域的首款純電智能轎車，核心區別就在于兩者的「含華量」不同。

這兩款新車分別承載著華為在智能化領域擁有的行業頂尖的技術、產品和工程化能力。

而這也是華為首次進擊純電轎車市場，最有利的那塊敲門磚。

無論是華為賦能的含金量，還是自身的產品優勢，智界 S7、阿維塔 12 在很長一段時間都會具備競爭實力的代表車型。

• 出生于智選車模式的智界 S7，華為不僅深度參與其產品定義、整車設計和智能化解決方案，同時還向智界開放華為在全國的零售渠道，觸角延伸至終端銷售——不僅幫助奇瑞「造好車」，還要助力其「賣好車」。

• 基于 HI 模式下的阿維塔 12，華為的參與度僅限于車輛智能化、動力、舒適配置部分的解決方案。

從這點來看，兩者之間的定位、配置存在一定的差異。

智界 S7 目前的預售價是 25.8 萬元起，真正的競爭對手更偏向于特斯拉 Model 3、比亞迪漢、蔚來 ET5、小鵬 P7i、零跑 C01 等中型純電轎車。

相比之下，智界 S7 的艙內空間、動力表現、智能化水平上均略勝一籌。

反觀售價 30 ~ 40 萬元的阿維塔 12，面對蔚來 ET7、嵐圖追光、智己 L7、極氪 001 等競品車型，智能化是阿維塔 12 非常明顯的競爭優勢。

再者，是兩車的智能化配置差。

3 顆激光雷達、6 顆毫米波雷達、12 顆超聲波雷達、13 顆攝像頭再加 MDC 810 平臺，阿維塔 12 的智能駕駛環節采用的依然是華為的頂配方案，而智界 S7 的感知硬件大概率與問界 M5/M7 一致。

在高規格「視力」基礎之上，阿維塔 12、智界 S7 雖然都搭載的 ADS 2.0 高階智能駕駛系統，實現了「全國都能開」的無圖高階智駕，不用等開城目標，全國覆蓋通行無阻。

但阿維塔 12 的「通行無阻」并不局限于城市、高速場景，還可以實現鄉村道路場景的 LCC Plus 功能。

比如無車道線的窄路通行、行人避讓、施工場景路段、路口紅綠燈，這個不依賴高精地圖的 LCC Plus 都能應對。

「其他的車廠、自動駕駛團隊都開不了這樣的路」，余承東自信地說道。

至于單顆激光雷達的智界 S7 能否同樣實現 LCC Plus 功能，余承東把懸念留在后續智界 S7 的上市發布會上。不過，華為還是把無人代客泊車、鴻蒙座艙 4.0 的首發留給了智界 S7。

總而言之，智界 S7 、阿維塔 12 分別搭載了華為車 BU 的最新技術成果，華為對這兩款新車顯然也投入了非常多的精力。

可以預見的是，一旦這兩款新車分別成為所處細分市場的「Model 3」。

接下來，「華為系」與「其他車」將會成為消費者買車時的「2 選 1」。

03 渠道體系、產能效率，華為重演 3 年前的特斯拉

看今天的華為，就像在看 3 年前的特斯拉。

從特斯拉開始全面交付國產 Model 3 以來，這三年時間幾乎成為所有中國新能源品牌終身學習的對象，包括直營渠道、一體化壓鑄、高壓平臺、降本等。

一邊霸占純電轎車市場、一邊成為標桿被學習，這就是特斯拉 Model 3 的最大價值。

一如當年特斯拉橫掃中國市場，今天華為軍團在消費者市場的影響力，已經到了家中長輩都忍不住探討「華為車」的地步。

今年以來，汽車行業每個價格段都進入刺刀見紅的階段。

作為智界汽車旗下首款車型，智界 S7 集結了華為在純電領域的最新技術成果，包括激光雷達在內的豪華配置、鴻蒙 OS4.0 + ADS 2.0 上車、全域 800V 架構平臺，產品力十分能打。

在此基礎上，阿維塔 12 的產品力確實做到了無死角的一流水平，這也是阿維塔 12 定位 30 萬以上的基礎和底氣。

當然，除了產品優勢帶來的性價比之外，想要成為各自領域的「Model 3」，還得在渠道、產能上下功夫。

特斯拉 Model 3/Y 的成功，少不了營銷渠道、產量的制勝籌碼，畢竟能把訂單轉化成交付量才是真正的「銷量」。

首先是渠道。

華為智選模式通過在現有智能終端門店賣車的方式越過了 0-1 的起步階段，基本也很少有汽車品牌能像問界一樣，在品牌誕生之初就擁有如此龐大的門店數量。

這也意味著，智界 S7 自上市后便擁有華為在國內經營 5000 多家左右高端體驗店。

而在一份機構的統計列表中，華為的門店總數在新勢力中排名前三加在一起的總和。

然而，華為「卷」的不僅是門店數量，其體系和人員的戰斗力不能忽視。

余承東透露，在對門店進行培訓和考核時，華為最看重的是用戶滿意度，也就是 NPS（用戶凈推薦值），目前智選車的推薦值高達 90%，相反業界的水平只有 40% 左右，BBA 也只有 40% 左右。

阿維塔同樣不示弱，目前正在依靠長安集團包括長安、福特、馬自達等旗下品牌的投資人參與阿維塔的渠道拓展，計劃年底實現 350 家門店。

另一方面，在訂單普遍擠壓的背景下，能不能把車生產出來，考驗的是車企的生產和供應鏈交付能力。

這對于背靠長安、寧德時代的阿維塔來說，顯然有優先權。

長安汽車董事長朱華榮也承諾：「阿維塔是長安的高端品牌，全力支持阿維塔的一切工作，要錢給錢、要人給人、要技術給技術。」

那么，智界 S7 如何保障賬面上的訂單數變成真實的銷量?

問界新 M7 產能爬坡效率是一個最好的例子，目前也有供應商放緩一些市場表現較差的車企供應合作，為問界新 M7 的零部件富裕騰出更多產能。

對阿維塔 12、智界 S7 來說，維持渠道、產能和競爭力（配置）的穩定，并將不確定性轉移至積壓訂單量上，決定了這兩款產品能否坐上純電轎車競賽的牌桌。

華為對純電轎車市場改造的核心是：華為入場，改變供應鏈的合作關系。

過去，主機廠與供應商關系界限森嚴，一切皆圍繞主機廠需求展開。

而今，華為車 BU 三大業務模式，打破了主機廠與供應商的分工，在這個過程中，華為開始擁有了更多定義產品的權利。

華為能用智能純電這個關鍵詞，再次重啟轎車市場嗎？

一方面，華為憑借著豐富的移動終端經驗，很有可能會給純電轎車這個市場注入更多可能性。

另一方面，隨著華為話語權、產品定義權進一步增強，技術落地將會更加順暢。

一個在智能汽車界權力漸長的華為，正在朝全球電車最有權力的特斯拉奔去。

在這場焦灼而漫長的戰場上，特斯拉是一位是不可忽視的強敵，明辨市場和實力都至關重要——趁著華為巨大的流量池正沸騰時刻，阿維塔和智界積極抱緊華為，是一種必然。

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