轉眼之間，2023年就過完了。

有的朋友覺得2023年十分完滿，該完成的事都已完成；也有很多朋友覺得2023年過得意猶未盡，留存著不少遺憾。

其實對于中國汽車市場的各大參與者來說，2023更是“幾家歡喜幾家愁”的年份。

在這一年里，我們見證了新能源的奇跡，也見證了一些合資品牌的落寞……李世民說，“以銅為鑒，可以正衣冠；以人為鑒，可以知得失；以史為鑒，可以知興替。”

這句話放在如今仍不過時，只有車企們真正讀懂了2023年的車市，才能在2024年找到破局、存續、發展下去的方法。在接下來，筆者將2023年的中國汽車市場，分為了幾個部分，而這幾個部分，上演了如同精彩商戰小說一般的故事。

宏大敘事之下的產業之光

首先，請允許筆者作為一名汽車從業者，向整個汽車行業表達敬意。

因為在過去的2023年，乃至于過去的五年，中國汽車行業的發展都只有一個主題詞：“困難”。

多的困難就不多說了，因為翻來覆去就那幾個詞語。

“環保”“疫情”“缺芯”“升級”“轉型”，這幾個詞基本上可以概括近年來的汽車行業。

而在2023年，中國汽車行業面臨的問題，是全方位的轉型。

“傳統能源”向“新能源”轉型，“功能汽車”向“智能汽車”轉型……而在轉型的過程中，勢必會淘汰一大波車型甚至企業。

但市場的整體期待，卻是向上發展的。

在2023年，中國汽車產業規模達到了三千萬輛。也就是說，在2023年一整年，中國各大車企一共賣出了三千萬輛新車，創下了歷史新高。

無疑，這樣的市場規模，是全體汽車人“跪著抬起來”的。

如果用直抒胸臆的手法去表達，筆者只想說一句話：“難，實在是太難！”

其實對于筆者來說，3000萬規模背后的血與淚，是宏大敘事；那么，細分到每個參與者，就能真切地感受到汽車市場中的戰況熱烈。

一陣風，吹綠了新能源

無疑，在2023年，比亞迪是“笑到年底”的贏家。

一年賣出300萬輛新能源新車，是什么概念？

中國車企總銷量第一、全球新能源車企銷量第一、中國汽車市場的1/10……怪不得，王傳福要在那場發布會中落下眼淚。比亞迪年銷三百萬，有喜悅，更有無數艱辛。

比亞迪在2023年的成功，其實也可以說是技術、營銷的成功。

DM-i超級混動技術、DMO越野架構、云輦車身控制技術、e平臺3.0……這些技術構建起了比亞迪的未來，也展現出了比亞迪的長期主義。當然，比亞迪的成功，還有營銷的優勢，“在一起才是中國車”這句響亮的口號，喚醒了無數人的情懷。

比亞迪，無愧于國貨之光！

其實除了比亞迪之外，比亞迪想要讓大家在一起的中國車，也在2023年收獲成功。

長安汽車，2023年總銷量超過255萬輛；吉利汽車，2023年銷量超過168萬輛。“比長吉”，組成了中國自主品牌中的前三甲。

而長城汽車，在2023年雖然跌宕起伏，但在年末，其新能源汽車的銷量也超過了26萬輛。毫無疑問，長城的護城河依然固若金湯，是中國汽車市場的重要組成部分。

這些頭部中國車企，在2023年其實都有一個共同特點，那就是發力于新能源。

比亞迪不用多說，這家企業就是新能源專業戶。長安打造的深藍、阿維塔、啟源；吉利打造的極氪、銀河；長城的Hi4混動技術……這些一線自主車企紛紛依靠新能源戰略，收獲了市場層面的成功。

新勢力，正在躋身主流

在過去的幾年，不少車迷其實都以為“蔚小理”這樣的新勢力車企，只是“一陣風”，過了就過了。但是在大浪淘沙般的摘選過程中，蔚小理為代表的頭部新勢力車企非但沒有被淘汰，反而愈加強勢了起來。

2023年，理想汽車最為春風得意。

在這一年，理想一共賣出了37.6萬輛新車，其銷量不僅位居新勢力品牌榜的前茅，同時也在自主品牌中有著不錯表現。

而在另一邊，蔚來和小鵬似乎“更軟一籌”，但綜合表現也不錯。

蔚來賣出了16萬臺新車、小鵬賣出了14萬臺，而即便是零跑和哪吒這樣的新晉品牌，在2023年也分別收獲了14.4萬臺、12.7萬臺的銷量數據。

不難看出，在目前，新勢力品牌正在被不少消費者所接受。

而新勢力，正在擺脫“青澀”與“含蓄”，逐漸成長為更加成熟、可靠且有實力的汽車品牌。

老品牌，在彳亍中緩慢前行

其實在這里，筆者都不需要把一些合資品牌與國產品牌單獨列出來了。

在2023年，對于主流合資品牌與一汽這樣的自主品牌而言，打擠可謂“巨大”。

截至1月2日，只有一汽豐田公布了自己的2023年銷量整體數據。

一汽豐田在2023年賣出了80萬輛，這個數據水平沒啥可以過多解讀的地方。只能說，一汽豐田很大、很有積淀，在短期內不會出現任何危機，但如果長期不變，危機可能就在眼前。

至于一汽集團旗下的自主品牌，也就是一汽紅旗，這個品牌在2023年賣出了37萬輛新車。對于二線豪華品牌來說，這樣的銷量數據還可以。但如果再加上奔騰品牌的話，一汽集團自主車的市場還有多大？對于這個問題，我們就不得而知了。但可以預見的是，一汽集團自主車在現階段，也需要思變。

至于上汽通用、上汽大眾這樣的主流合資廠商，則僅僅公布了部分車型的數據。

其中，別克品牌只公布了MPV家族的銷量數據，在2023年一共賣出13.12萬臺；上汽通用新能源銷量為10萬臺，終端價格在十萬以內的別克微藍6占據了絕對的銷量主力，代表品牌新能源向上的奧特能車型依舊表現平平；至于上汽大眾，其2023年一共賣出了13萬輛新能源汽車，ID家族的表現也是有待提升。

另外值得一提的是，北汽集團在2023年的整體銷量相對也比較平庸。

其整個集團的全年銷量為16萬輛左右，而北汽藍谷與麥格納合資的極狐品牌，收獲了3萬輛的銷量數據。

其實可以看出，傳統廠商與合資廠商，在2023年的時間節點中，基本都進入到了“彷徨階段”。以上提到的這些廠商，在核心三電技術、高階智能技術方面，也的確與一線自主新能源廠商有一定的差距。也正是這些多多少少、大大小小的差距，造成了這些廠商錯過了新能源時代的爆發節點。

對于一汽集團、北汽集團、上汽通用、上汽大眾以及豐田、本田這些廠商而言，要想在2024年完成突破，其實很需要先從技術出發，并且以技術賦能產品，從而實現質的飛躍。

新老交替，2023年的車市嚴酷洗牌

在2023年，中國汽車市場經歷了大浪淘沙一般的洗禮。

有老牌“悍將”黯然離場，也有頭號新星快速入局。

在這一年里，最讓人遺憾的，莫過于廣汽三菱、廣汽謳歌這兩大日系品牌的離開。

這兩大品牌可謂是日系經典車的代表，一個擁有帕杰羅這樣的經典車型，一個擁有SH-AWD四驅這樣令人激動的技術……不過在新能源時代，它們都沒有展現出應有的積極性，從而造成了市場的局限性，黯然離場。

有老將離開，也有新秀入局。

AITO問界品牌，在2023年憑借新問界M7一雪前恥，這個由賽力斯與華為“共創”的品牌在2023年獲得了9.4萬輛的銷售成績。可以看出，在華為這個金字招牌的加持下，AITO問界乃至于賽力斯集團，都煥發出新的活力。

同時在2023年的年底，小米汽車正式與我們亮相。

雖然在目前只公布了小米SU7純電轎車的定妝照和相關的技術，但這些就足以令車迷們沸騰。因為大家知道，小米汽車很有可能是主打性價比的頭號玩家，在2024年，我們也對其滿懷期待。

寫在最后：

2023年，中國汽車市場的規模達到了3000萬。

在這個輝煌、宏偉的數據之下，我們通過對個體的研究也不難發現，這樣的輝煌，其實是用痛苦、遺憾、堅持所熬制出的強韌。

這一年，中國車企、中國汽車從業者，可以說真正站了起來。他們依靠自己的堅持、依靠自己的強韌，在虎口中成功奪下了一份午餐。而這份午餐，至少能夠保證2024年不會再有饑寒交迫。

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