“面向未來”是NE時代推出的一檔全新欄目板塊，旨在從產業發展的角度，層層剖析未來汽車新技術發展方向。三合一電驅系統的研究為本欄目的第二篇內容。

在前兩期 “面向未來” 欄目中我們介紹了多合一和三合一電驅的優勢，兩者在成本和性能方面各有側重，但始終無法將電機小型化的優勢發揮至最大。

這也是分布式驅動一直備受關注的核心原因。通過單個電機控制單個車輪，一方面提升了整個車輛的動力性能，更大的方面則是提供了靈活的動力分配。

來源：ProteanDrive

當然不管是輪轂電機還是輪邊電機目前由于技術原因還未能在乘用車中大規模量產應用。為了更好的匹配應用，基于集中式布置的雙電機分布式驅動系統就在該背景下開始實現量產。

如下圖所示，目前雙電機分布式驅動的結構由于各家方案的差異，主要有同軸式和偏心布置兩種。同軸布置所占的空間較小，在小型化方面具備一定優勢。

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本期“面向未來”旨在深度討論雙電機集成系統的總體表現及發展趨勢！

01.

高性能的代表-前后均雙電機

◎比亞迪的易四方雖然不是最早采用的四電機分布式電驅系統的車型，但其基于分布式電驅動帶來了更多的功能，最典型的莫過于原地掉頭。

比亞迪易四方前后兩個電驅總成都是采用的分布式同軸布置，也都是采用的雙電機和碳化硅雙電控集成設計，四個電機都是永磁同步電機，四個電機峰值功率也一樣都是220kW，整車最大功率880kW。

比亞迪為這套分布式電驅匹配的是其自研的智能四驅獨立矢量控制技術，該架構集成了中央計算平臺與域控制器的高度協同，實現了四輪獨立驅動，確保車輛在各種行駛條件下的最佳抓地力和操控性能。通過中央計算平臺與域控制器的協同工作，可實現對四個電機的精確控制，能夠根據路況和駕駛需求實時調整每個車輪的扭矩輸出。

◎極氪001FR是高性能的代表，采用的也是四電機分布式電驅。前雙電機是采用的平行布置，峰值功率310kW，后雙電機采用的同軸布置，峰值功率620kW，四電機的綜合輸出功率最高可達956kW，而且每一個電機也都單獨配備一個碳化硅電控模塊。

極氪也為這套分布式電驅配備了ZVC四輪扭矩矢量控制，使它能夠實時監測4個電機的轉速，通過智能算法獨立、精準控制每個車輪獨立思考，進而精準控制扭矩的輸出，也可以原地掉頭。在極限測試中，001 FR的彎道平均速度提升5.3%，蛇形繞樁速度提升5.5%，而ESP的干預時長減少85%。

◎猛士917的電氣化架構也是四電機結構，四款電機功率都是200kW總共800kW的動力，這款雙電機兩擋深度集成電驅總成也是用的同軸設定，雙電機共享一組兩擋差速器并配置一組差速鎖，算上電機控制器也就是五合一電驅系統。

這款電驅具備電機、減速箱集成式的主動冷卻、潤滑系統，可使整車在各種傾斜角度都能實現爬坡、高速兩種擋位的快速切換，從而支持猛士917完成輕松越野。

◎紅旗的M190和M220雙電機項目此前也實現下線。M190雙電機是采用的四合一深度集成設計，也是其首創的雙電機扭矩矢量帶斷開電驅總成。M220雙電機則是采用左右電驅解耦扭矩矢量的方案，是一款超大功率雙電機分布式扭矩矢量電驅總成。這兩款雙電機總成實際上是可以組成一個分布式的輪邊電驅總成的，前面用M190雙電機總成后面用M220雙電機總成。

這兩款雙電機的扭矩矢量控制，可根據路況、駕駛操控需求瞬時動態調整電機輸出扭矩和方向，提高車輛高速行駛操控穩定性；在安全性方面，這兩臺雙電機電驅的高轉彎性能，可以改善轉向反應性和操控性，可實現原地“坦克調頭”功能；在續航里程方面，前驅集成半軸離合，可減少前驅拖曳功率，提升車輛續航里程，并且可根據不同路況和駕乘需求在長續航和高動力之間自由切換。

◎奇瑞的分布式電驅在今年北京車展上也正式亮相，其采用800V SiC技術，電機效率超過97.5，峰值功率高達400-500kW，輪端峰值扭矩6500-9600Nm可選。

像仰望U8和猛士917這種越野車型在四輪獨立四電機的基礎上，加入了電控差速鎖，這種設計在必要時可以將單側車輪強行鎖止，使雙電機合力輸出到另一側車輪，從而增強脫困能力。這種創新結合了電動驅動和電控技術的優勢，為越野駕駛提供了新的解決方案。

02.

單軸雙電機打開應用空間

前后雙電機雖然在性能、功能上優勢明顯，但高昂的成本阻礙了雙電機產品份額的擴大。為了兼顧成本和性能，業內推出了三電機布置，即前橋單電機總成，后橋雙電機總成，這種后橋雙電機的配置允許車輛更精確地分配動力到后軸，從而提高駕駛性能和操控穩定性。

◎Lucid Air Sapphire的三電機版的后軸用的就是雙電機，這款雙電機總成與其單電機前驅動單元協同工作，可提供超過882kW的總功率，但其單電機前驅動的功率就達到了447kW，而且它這個雙電機集成并非獨立驅動的，而是精心打造了一個小巧的差速器集成于電機轉子內部，將雙電機動力分配給左右車輪，配合緊湊的同軸布置方式，主要作用是減小了電驅模塊的體積。

◎Tesla model s plaid的三電機版本后驅也是雙電機集成，三電機總功率為750kw，單電機前驅功率250kW，雙電機后驅總功率500kW，其結構為兩個250kW永磁電機同軸布置內部采用電子差速鎖，其電動皮卡Cybertruck也提供三電機版本，總功率為630kW，單電機前驅功率206kW，雙電機后驅總功率424kW，其結構為兩個212kW感應電機同軸布置，無機械差速器。

◎悍馬EV的三電機版本也是后橋雙電機集成總功率735kW，采用e4WD系統，可以提供扭矩矢量控制，以實現更強的機動性和牽引力，2024款的奧迪SQ8 e-tron也是用的三電機配置，總功率約在370 kW。

這種后橋雙電機的配置允許車輛更精確地分配動力到后軸，從而提高駕駛性能和操控穩定性。通過智能的電子控制系統，車輛可以根據路況、車速和駕駛習慣動態分配扭矩到左右兩個輪胎，使車輛更加穩定。

當然在雙電機集成方面各零部件供應商也沒有落下進程！

◎舍弗勒的800V碳化硅分布式驅動同軸電橋是其開發的一款主打高性能應用的產品。整個電橋系統由雙電機、雙電控，以及分布于兩側的級聯式行星排減速器組成，能夠提供超過8000Nm的輪端扭矩和高達600kW峰值功率。此外，整個電橋系統重量只有120kg，使系統功率密度高達5kW/kg。

◎馬瑞利的1000V雙電機電橋也非常緊湊，該方案同時支持扭矩矢量和增壓充電等高級功能，雙電機的設計能夠平替單電橋包絡，大幅縮短整車開發時間和成本。 能夠提供超過 7400Nm 的輪端扭矩和高達 780kW 峰值功率。 整個電橋系統重量只有 116kg ，其系統的功率密度 高達 6.7kW/kg 。

◎匯川聯合動力的分布式電驅產品將雙電機、雙電控和雙減速器進行高度集成，輪端峰值功率大于400kW，峰值扭矩高達8000Nm，Y向長度小于610mm。極致的Y向尺寸設計，可滿足單電機電驅布置空間，400V與800V平臺兼容設計，滿足不同車型配置需求。取消機械差速器，具備智能扭矩分配功能，與底盤系統深度融合，極大提升車輛駕乘體驗和極限操控性能。

◎精進電動的SD180背靠背電驅總成，這款電驅也是采用的分布式驅動構型，可實現整車原地掉頭，配備“直磁型”雙穩態差速鎖、低電磁振動和噪音、最高轉速20000rpm、最高效率達97%、統峰值扭矩6990Nm，總功率300kW，北京車展期間也展出了另外一款分布式電驅，采用的是復合行星齒輪背對背電驅系統，兩款分布式電驅一款同軸，另一款平行軸，很適用于越野車及高端乘用車。

03.

未來趨勢

性能一直是電驅動之于內燃機的重要差異點，對于電動車而言，動力性能的提升也會帶動其操控的需求。顯然雙電機相比單電機，性能和操控都能夠做到更好的兼顧。但由于成本的影響，目前雙電機主要在高端越野和豪華品牌車型上搭載。三電機的布置方案提供了一個相對低成本的方案，一定程度上推動了雙電機驅動系統的應用。但總體來看，相比于高功率的三合一方案，成本依舊是制約雙電機進一步應用的阻礙。

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