一家在廣東惠州的“工廠”，8000多員工里竟然有4000多名工程師，而且60%是軟件工程師。

聽「德賽西威」這個名字，你可能十分陌生。但從小米、理想、小鵬，到比亞迪、奇瑞、吉利、長城，以及大眾、豐田和通用，這些品牌車型的座艙或者智駕系統里，都有它的存在。

蓋世汽車研究院數據顯示，今年上半年，德賽西威的座艙域控裝機量為35.32萬套，市場份額占比15.2%，超越為特斯拉代工的和碩和廣達，位居第一；智駕域控的裝機量則達到27.47萬套，市占率23%，幾乎與和碩、廣達齊平。

△德賽西威前瞻產品——智能腦機頭環

這樣的成績，換做其他公司，宣傳可能早已鋪天蓋地。但8月23日，德賽西威才舉辦首次媒體日，這是成立38年來第一次，加上媒體報道極少，以至于我和同行的媒體朋友以為德賽西威是個沒什么技術含量的“工廠”。

根據財報披露，2023年德賽西威營收達到219.08億元，同比增長46.71%；凈利潤15.47億元，同比增長30.57%。2024年，德賽西威延續了超30%的增長，1-6月營收116.92億元，同比增長34.02%，實現歸母凈利潤8.38億元，同比增長38.11%。

按照這個趨勢，德賽西威CEO徐建預測：“在未來1-2年，我們在銷售體量上基本能達到偉世通一樣的水平，甚至超越它。”

但徐建也直言，“我們銷售體量上超越他們，但我們的組織能力未必是。”

在汽車電動化、智能化的巨變中，未來5-10年，怎樣才能站在世界舞臺，成為一家世界級的企業去做國際化的競爭呢？

德賽西威的答案是：“堅持長期主義，并且不斷打造自己的組織能力。”過去38年，它正是這樣做的。

△德賽西威CEO徐建講述企業愿景

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和年輕人的冒險

早在2015年，當絕大多數供應商對「造車新勢力」的印象還停留在“忽悠”、“PPT”時，德賽西威率先向理想、小鵬張開了懷抱，由此也和新勢力一起，率先邁進了智能汽車時代。

站在今天看，德賽西威無疑是“押中了寶”。但在當時，就是一場老大哥和年輕人的冒險。

那時，理想汽車還叫「車和家」，首款產品是一輛兩門、兩座的超小型SEV。雖然尺寸和時速和低速電動車差不多，但新勢力造車，肯定得比“老頭樂”高級。于是理想聯合創始人沈亞楠找到了德賽西威，想讓后者為其開發車機系統和顯示屏。

那時的德賽西威在做什么？2015年，德賽西威風頭正勁，90%以上業務集中在車載信息娛樂系統、空調控制器、駕駛信息顯示系統等，是全球超過60家整車廠的供應商，導航國內前裝市占率超過30%。

靠著這些業務，德賽西威2015年營收達到36.68億元、凈利潤3.58億元，和2013年相比，兩年內實現營收、凈利潤和稅金翻一番以上。

當時的車載信息娛樂系統，實質就是以屏幕為基礎的多媒體系統，主要功能就是導航、音樂和手機互聯，遠不是今天的復雜概念。

所以，對于當時的德賽西威來說，「智能座艙」也是一個全新物種。時任董事長陳春霖在一次采 訪中表示，“過去德賽西威一直都是B2B業務，作為與整車企業配套的OEM廠商，很少直接對接終端客戶。但如今與互聯網公司合作，能夠幫我們直接面對客戶，真正抓住用戶需求，研發出消費者喜歡的產品，實現B2C。”

外行造車的理想需要德賽西威這樣的老牌供應商，同樣，想要抓住用戶需求的德賽西威，也看重理想的互聯網背景。于是，雙方一拍即合，在車聯網硬件、軟件系統、賬號系統、大數據等多方面開展合作。

雖然理想SEV車型最終流產，但雙方積累了信任、經驗和默契。并且終于在幾年后，迎來了理想上市的首款車型理想0NE。

2019年交付的理想ONE，開創性地搭載了四屏聯動座艙產品，德賽西威也首次量產了座艙域控制器。借助這款大熱車型，德賽西威正式踏入智能汽車的大門，開啟全新業務領域。

如果說德賽西威成立前30年的業務還多少和「智能座艙」沾點關系，那么在「智能駕駛」上的大力投入，更像是一次毫無把握的“賭博”。

2018年，英偉達 Xavier 芯片正式交樣，德賽西威成為其全球六家合作授權商之一，也是其中唯一一家中國公司。

從表現上看，成為合作授權商的好處頗多，不僅可以直接、大批量購買芯片，并且還可以獲得英偉達的開發支持。但在實際合作中，首先拿下授權就需要一大筆錢，此后還需要更大且持續不斷的研發投入。這在當時還以Mobileye芯片為主的市場環境中，顯得格外費力不討好。

除了錢之外，轉型成為一家智能汽車供應商，商業模式也將從此前的“賣貨”——也就是只負責開發和交付的模式，變為汽車全生命周期的服務，合作模式也更加立體開放。這對于一家還有著龐大傳統業務根基的企業來說，幾乎是一種顛覆。

在這個過程中，甚至有股東也質疑，“為什么要花這么多錢做一件看不到回報的事情？”

此次媒體日上，再被問到這個問題，德賽西威智能駕駛輔助事業單元總經理李樂樂，對當年的情況仍然記憶猶新。

“2014年，我們就決定要和Mobileye合作。談到差不多的時候，發現這家公司有排他性。”在德賽西威的規劃中，通過和半導體廠商的合作，自己的技術能力應該能夠有所提升，而Mobileye顯然不符合要求。

于是在2017年，德賽西威接連考察了Intel、高通、AMD和英偉達幾家公司。最終確定英偉達，就是因為它的「高執行力」。“雖然他是一家美國的上市公司，但老板一個人說了算。”

在德賽西威研究院院長黃力的眼中，更加重要的是，英偉達的實力「遙遙領先」。

“我們信奉摩爾定律，（算力）始終在往前（發展）。所謂的智能化其實就是處理信息的能力。我們換算了一下，當時最好的芯片，它的三極管數量和人腦神經元，和 Xavier 芯片差了1000~10000倍。”

所以雖然首款搭載 Xavier 芯片、德賽西威智駕域控制器的小鵬P7市場反響一般，投入的錢沒賺回來，但德賽西威的決心沒有動搖，篤定了要擁抱智能化，要緊跟最先進的信息處理能力。

按照黃力的話來說，“我們當時堅定地認為大算力應該是未來的方向”。

△德賽西威科技日現場

2

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丟掉金鑰匙

回顧德賽西威的發展史，勇氣與果斷，似乎是這家企業的基因。

1986年，來自荷蘭的飛利浦和香港的金山，齊聚廣東惠州，與當地的惠陽地區工業發展總公司（德賽集團的前身），簽訂協議，成立了一家專注于汽車音響系統的合資公司——中歐電子工業公司，這就是德賽西威最初的樣子。

作為合資企業的那些年，德賽集團并沒有因為背靠大樹，而簡單地選擇“躺贏”。1992年，中歐電子成立本土自主研發部門，快速學習海外企業的先進技術和管理經驗，并進行內部轉化，開始培養積累自主研發能力。

隨后的十幾年間，中歐電子又先后被曼內思曼威迪歐和西門子收購，最終更名為西門子威迪歐電子汽車有限公司。過程雖然動蕩，卻不斷擴充著德賽西威的國際基因。國際工業企業先進的管理、制造以及運營體系，在這個過程中逐步扎根，生成體系。

2007年，德賽西威迎來了第一次重大轉折。

彼時，大陸集團收購了西門子威迪歐全球業務，作為全新股東，大陸希望購買德賽集團手中30%的股份，全資控股西門子威迪歐電子。但德賽集團不僅沒有同意，相反還提出了要反購外方70%股份的想法。

歷經兩年，幾十輪談判，德賽集團終于成功拿下外方股份。2010年，公司正式更名為「德賽西威」。這也是汽車電子行業內，國內企業首次成功收購外商股權。

“沒了西門子，德賽西威還能繼續向前嗎？”

2017年，德賽西威成功上市，時任董事長陳春霖在一次采 訪中，談到了2010年，那個非常重要的時間點。

“我們當時的業務主要是信息娛樂系統這一塊，競爭是非常激烈的。”沒有了飛利浦和西門子的支持，面對后來居上的博世、偉世通等巨頭，陳春霖自己也懷疑過，“沒有了外資的光環，一個曾經是外資控股的企業，變成民族企業的時候，我們在（行業）里面還有立足之地？”

因為外資背景，德賽西威一度被人認為是含著金鑰匙出生的公司。丟掉金鑰匙之后，剩下的路只能靠自己走了。“進入當家做主時代，要為決策負責，后果要自己承擔。”

很快，德賽西威提出了“二次創業”和“去安逸化”的口號。在產品端不斷進行升級，持續拓寬產業鏈邊界。從2010年到2020年的十年間，德賽西威的產品已經從單純的音響導航，拓展到全自動泊車系統、360度高清環視系統、毫米波雷達、V2X產品……

同時，德賽西威也進行了內部組織調整，推行事業單元制度，針對不同客戶和不同業務，重組團隊架構，每個事業單元自負盈虧。

除此之外，也是從這時候開始，德賽西威開始格外重視研發投入。按照陳春霖的說法，公司在2011年意識到屏幕將是汽車智能化的交互點，開始自主投入生產，由此為今天的“座艙域控第一”奠定了基礎。

直到去年，德賽西威已經連續多年以10%左右的營收占比投入研發。目前，不包含外包人員，德賽西威擁有超過4000名工程師，占公司員工的近50%。

3

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越打越興奮

如今的德賽西威，已經圍繞「智能座艙」、「智能駕駛」和「網聯服務」三大核心業務板塊，形成了完備的產品體系，并且還在逐步擴大自己的客戶群體。

智能座艙方面，以8155平臺為代表的第三代智能座艙域控制器，已經在理想、奇瑞、廣汽乘用車等車型上規模化量產，并且還有奇瑞、吉利、廣汽豐田等客戶的新增訂單；以8295平臺為代表的第四代智能座艙域控制器也已經陸續獲得理想、廣汽乘用車和吉利汽車等客戶訂單。

智能駕駛方面，其高算力智駕域控已經在理想汽車上實現規模化量產，并獲得豐田汽車等車企的訂單，輕量級智駕域控產品已獲得奇瑞等客戶新項目定點。除此之外，上半年，德賽西威還發布了全新一代高性能CRD03P角雷達、FRD02級聯成像雷達和FRD03前向毫米波雷達等傳感器。

在網聯服務方面，德賽西威也已經在理想、奇瑞等車型上，提供了整車OTA解決方案、智能車鎖、座艙空間等生態服務。

在智能汽車供應商新賽道中，德賽西威還在狂奔。但玩命奔跑的，不只它一個。

近幾年，不少車企都將「全棧自研」掛在嘴邊。今年，蔚來與小鵬智駕芯片接連發布，這個口號似乎越來越實，車企不斷將原來交給供應商的業務拿回自己的口袋。

同時，華為投入多年的汽車業務，也在今年開始全面落地。華為智選下的問界、智界、享界、尊界已經全面鋪開，爆款頻出。HI模式下的“朋友圈”也越來越廣，合作車型下探到了20萬級以下價格段……

生存空間似乎正在收窄，而華為這樣的對手，看起來強大到無法對抗。

但對于一家走過38年風雨且不斷向上的企業來說，最能稱之為經驗的，或許就是應對變化和競爭的能力。

面對這個十分頭疼的問題，德賽西威CEO徐建的第一反應是，“如果車企自研是一種趨勢，我們就要理解這種趨勢，并且符合他的訴求。”

如何擁抱這種趨勢？徐建總結成了11個字——「全棧的能力，原子化的服務」。

“如果我沒有強大的能力，他不會認為我懂他的產品，懂他的需求。但是如果我不能拆分我的能力，那我就無法在業務模式上去配合他。”

徐建認為，在這個趨勢下，整個汽車鏈條會走向下一個階段，供應鏈的分配和價值會再次回歸到一個相對穩定的模式。

至于如何看待以華為、大疆為代表的企業入局汽車供應鏈，帶來的競爭和威脅如何應對，德賽西威則表現得更加樂觀。

“我們越打越興奮”。

德賽西威智能座艙事業部總經理何志亮的回答讓我十分意外，“就像上一波10年前，百度、騰訊、阿里等科技公司、消費電子遷移到汽車，我們有過短期的焦慮，后面我們決定身段要開放，一開放我們發現也就那么回事，誰把基礎做的最扎實最可靠，把底座給做好，才能真正發揮功能和體驗穩定。”

“回到今天，無論是華為還是誰，其實帶給我們的是，我們的業務方面反而更好接了，因為入局的多了，不靠譜的也就多了，我們更有信心了。今天我們座艙和智駕的規模，必須面對全球產業的開放，越是這樣我們越開心，所以我們在過程中是興奮的。”

同時，面對更加激烈的競爭環境，德賽西威認為，這也是對內部競爭力的一種促進，讓他們能夠更快地提升自己的能力，為客戶提供更好的體驗。

△德賽西威部分合作伙伴展示

4

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欺老莫欺少

德賽西威讓我印象深刻的，不止在業務、產品和規模，更在于「人」本身。

從董事長到各個事業部總經理，基本都是「70后」。用德賽西威董事長高大鵬的話來說，是一群「越來越老的年輕人」。

△德賽西威核心管理層，都是70后

“前董事長陳春霖是37歲來的公司，我接CEO位置的時候是38歲，徐建（任CEO）是39歲。”接受采 訪的5位高管，4個是畢業就到德賽西威，他們跟著這家公司一同成長，是充分默契和信任的戰友，也是德賽西威最穩定的內核。

內核穩定，是持續創新、擁抱改變的根本動力。

在高大鵬看來，德賽西威最強的根本能力，是組織能力，而德賽西威組織能力的根本，就是「尊重人」。汽車產業正在經歷智能化、信息化變革，這讓德賽西威每天都在快速變化。

△德賽西威董事長高大鵬

“上周我們做了一個統計，在公司工作的人包含外包是10022個人，其中1/3是入職少于一年的。智能駕駛事業部服務少于一年的同事有60%。什么概念？我們2/3的同事是當年來了就干，給客戶服務，準時、高質量的交付。這就是我們這個組織在這么多年里建立的非常完善的人才發展和體系建設能力。”

“我從2000年加入公司，那個時候就有一代一代的人去帶新人。廣東有一句話叫「欺老莫欺少」，年輕人前途是無量的，要給他們更多的關注、支持，讓他們去承擔。來我們公司的同事們，不管是應屆還是社招都一樣，我們都會非常開放的告訴他，這個組織有什么，要做什么。”

今天，中國整車和零部件企業都在努力出海，比亞迪已經擠進了全球整車銷量前10名，未來5-10年，中國會誕生一家世界級的Tier 1企業，去全球市場參與國際化的競爭嗎？

我相信會有，而且我確信，先進的組織能力，硬核的研發和產品能力，是成為全球領先企業的基石。

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