【第一電動網】（特約作者 聞巖）日本時間2015年1月6日，豐田汽車公司(以下簡稱為豐田)宣布無償開放其持有的燃料電池車相關專利。對于這一舉動豐田說：在燃料電池車推出的最初階段，我們應該將普及放在最優先的地位，所以與現在正在推進燃料電池車的研發和銷售的汽車廠家，以及建設加氫站的資源企業之間的協作非常重要。聽起來豐田的這一舉措，是為了降低競爭廠商的研發成本，促進市場的發展而做出的無私貢獻。

那么，事實是否是這樣？筆者根據現有材料對此進行一些分析。

豐田氫燃料電池車

一、新能源汽車的現狀

國家發改委在2007年第72號公告《新能源汽車生產準入管理規則》中對新能源汽車作出了如下定義：

“新能源汽車系指采用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、氫發動機汽車、其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)汽車等。”

從目前市場的狀況看，新能源汽車的范圍涵蓋了以特斯拉汽車公司(以下簡稱為特斯拉)的各個車型、日產汽車公司(以下簡稱為日產)的Leaf、寶馬的I3和比亞迪的E6為代表的電動汽車；以比亞迪的秦算為代表的插電混合動力車；以雪佛蘭Volt為代表的增程式電動汽車和以豐田的MIRAI為代表的燃料電池車。

在世界范圍內能源和環境壓力越發增大的大環境下，發展新能源汽車是各汽車企業關系到生死存亡的至上命題。特別是那些需要新型基礎設施(如充電站和加氫站等)與之配套的車種，哪一種形式的車輛能最先推出并占領市場，就能促進相關的基礎設施的發展，使企業獲得最大收益，并獲得發展的契機；反之，則會被市場淘汰。

二、日本產業界的教訓

豐田這一次的決斷，恐怕是在廣泛地汲取各行業先行者的教訓之后做出的。

因規格相左而引起行業內競爭，最后導致其中一方(或者雙方)失掉元氣并喪失市場的事例，在日本的產業界并不少見。

上個世紀70年代開始的Betamax與VHS規格盒式錄像機之爭，恐怕很多人還記憶猶新。

Betamax系統是由日本索尼公司研制開發世界第一款家用盒式錄像機，而VHS系統是由日本JVC公司在1976年開發的一種家用錄像機錄制和播放標準。兩種系統都采用0.5英寸寬(1.27cm)磁帶，但Betamax磁帶盒的外形比VHS系統稍小，故被稱為小1/2(反之VHS系統被稱作大1/2)。

Betamax系統的賣點在于其開創性和高質量的圖像；而VHS的特點是其錄像時間長，更能滿足用戶需求，因而用戶群體大。雙方各有特長互不相讓，經過二十世紀七十年代和八十年代的劇烈爭奪，終于以VHS系統獲勝而收場。其結果，索尼失去了那個年代家用錄像設備的市場。

1990年代中期，東芝、松下電器、日立、先鋒、日本Victor和時代華納公司等公司組成的集團，與飛利浦和索尼等公司組成的集團分別就DVD規格開始競爭。因各集團都有家電廠商和內容發行商在推波助瀾，所以長時間相持不下。最后的結果是兩敗俱傷，市場上形成了DVD-R、DVD-R DL、DVD-RW、DVD+R、DVD+R DL、DVD+RW、DVD-RAM等令人眼花繚亂的眾多的種類。

就是豐田本身，在開放專利方面也有著深刻的教訓。

1997年12月，作為世界最初的量產型混合動力車，豐田將普銳斯推上了市場。但是，豐田為了避免技術的外流，一直沒有無償開放普銳斯的專利。從那時開始經過了18年，雖然豐田擁有了混合動力車家族，可是從整個汽車市場看，全世界混合動力車所占的比例也僅僅只有幾個百分點。在日本國內，雖然本田技研工業株式會社(以下簡稱為本田)推出了獨自的混合動力車，可是因無法越過豐田的專利壁壘，也是苦戰連連。

與豐田抱著混合動力車專利自我陶醉的狀況相對的，是以美國廠家推出的特斯拉為代表的，不使用化石燃料的電動車異軍突起。從世界范圍看，電動車已經到了威脅混合動力車存在價值的地步。

以中國市場為例：據中國汽車工業協會發布的2014中國汽車產銷量，純電動車銷售4.5萬輛，同比增長208%；插電式(混合動力)電動車銷售3萬輛，同比增長878%。而普瑞斯2014年1-8月的銷售量僅有1千輛。豐田的混合動力車1997年末上市到現在已有17年，與全世界該車種總銷售量750萬輛相對應的，是其在國內的銷售總量只有9萬輛。現在國內的統計數據中，已經很少能看到汽油混合動力車這一分類了。這意味著，在中國市場上，日系廠家的混合動力車已經不占什么引人矚目的地位。

豐田最近改變了方針，在2015年4月20日開幕的上海車展上高調宣布，開始在國內設計并制造混合動力車“花冠”和“雷凌”的電池和電動機等主要零部件，并預定于2015年秋天上市。但是否能東山再起、挽回頹勢，還要靠時間來證明。

汲取往日的教訓，豐田毅然決然地將其研究了30多年的燃料電池車專利無償開放，應該說是較有魄力的。

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三、燃料電池車領域的內憂外患

被眾人矚目的燃料電池車，被認為是代表著未來環保發展趨勢的新型車輛。

可是，在日本國內負面的評價也不少。最富有代表性的，就是質疑燃料電池車是否真的“環保”。

豐田2014年推出的燃料電池車MIRAI，是其第三代燃料電池車。

早在20世紀90年代的日本，實用型燃料電池車已經登場；2002年，豐田和本田已經向日本政府提供了已取得在道路上行駛資格的第二代燃料電池車。

當時的日本首相小泉純一郎問其好友豐田總裁奧田碩：“在汽車業界有什么象征著日本成長戰略的新發明？” 奧田馬上回答說：“燃料電池車馬上就可以搞起來！”

于是，就這么簡簡單單的一句話決定了一切。接到政府指示的各汽車廠家盡可能地改良當時半生不熟的燃料電池技術，最后總算達到了能在道路上行駛的程度。與此同時，產業、政府和大學對氫能源利用進行了各種驗證實驗，結果表明利用氫氣作為燃料的成本非常高，根本不適合用來驅動車輛行駛！

從常識的角度看，人們可以從石油、天然氣、生物能源、電解、鋼廠和煉油廠取得大量的作為副產物的氫氣。而收集并提純這些以前未加利用的氫氣，其成本是很低的。因此日本當時用兩種方式進行了驗證：一種是在加氫站裂解天然氣或石油而取得氫氣，這種方式被稱為“On site方式”；另一種是在別處生產氫氣，然后用油槽車運到加氫站，這種方式被稱為“Out site方式”。驗證結果令人非常失望：即使成本最低的“Out site方式”，其氫氣的最終成本也遠遠高于同等熱值的汽油！

產生高成本的原因，在于氫氣的儲存和運輸是一件非常困難的事情。大量儲存和運輸氫氣，只能走液化的道路。而作為元素周期表中排第一位的氫，其液氫的沸點是-253度，僅僅比絕對零度高20度！我們可對這個溫度做個形象的比喻：目前已知太陽系中確認擁有大氣層的最遠的行星(矮行星)是冥王星，而冥王星的表面溫度是-220度。也就是說，即使遠到冥王星表面，氫氣也無法液化！所以，液氫必須使用超低溫容器來儲存(MIRAI氫氣罐為700大氣壓但其中充填的仍然是壓縮氫氣)。

也許就是因為這一點，2014年6月25日，豐田副總裁加藤光久才會這樣說：“我們漫長的挑戰才剛剛開始”。

在日本的幾大汽車廠商中，本田預定于2016年3月、日產預定于2017年、三菱汽車公司預定于2025年開始出售燃料電池車。馬自達目前雖然沒有研發燃料電池車的消息，但該公司曾在2008年以世界上唯一的轉子引擎車為基礎，推出了以氫氣為燃料的氫氣轉子引擎汽車。而放眼海外，中國上汽集團的榮威燃料電池轎車、韓國的現代汽車，歐洲的大眾都正在進行燃料電池車的研發。也許用不了多久，燃料電池車的銷售競爭就會達到激烈的程度。

當人們攀登富士山后下山的路上有一個三岔路口，向左跨一步就會來到前往山梨縣的下山道，向右跨一步則會來到前往靜岡縣的下山道。如果走錯了下山道，將會來到一個完全不同的地方(山梨縣側下山道終點，與靜岡縣側下山道終點之間路途近40公里)。日本社會中有這樣一種說法：一開始僅僅差了一小步，但結果卻完全不同。

2014年6月，特斯拉開放了其電動車專利。與此同步的是，電動車的市場越來越大，汽車業界有了向電動汽車方向傾斜的趨勢。如果電動汽車發展起來，在社會投入巨大資本建設了充電站網點之后，就很難再建設一套適用于燃料電池車的加氫站。即使燃料電池車也以環保為賣點，也會不可避免地產生對燃料電池車不利的社會環境。

所以，現在燃料電池車的生存面臨著業內競爭和其他車種擠壓的內憂外患。在這種情況下，豐田也需要力挽狂瀾，緊緊把握住市場的方向，一不留神就會引起燃料電池車行業的萎縮。

四、豐田公開后業界的反響

在1月6日以后，世界各大媒體廣泛地報道了豐田無償開放燃料電池車專利這一消息。

日本汽車工業會會長池史彥說“從長遠看，燃料電池車具有很大的潛力。豐田無償開放燃料電池車專利，將會在燃料電池車領域促進日本廠家的國際標準化進程。是令人歡迎的動向”。日產副董事長志賀俊之也表示，開放專利可以加快燃料電池車的普及，并推動基礎設施的發展，“是非常聰明的舉動”。

但汽車業界整體的反應卻是比較冷淡的。

據日本媒體報道，豐田發表后一個月的時間內，相關咨詢數量只有“十幾件”。

當被問到是否使用豐田的專利時，各公司的主管們卻噤口不言。日產的志賀副董事長也僅僅止于“如果需要的話”。他認為，最有可能使用豐田專利的應該是海外廠家和車用零部件制造商。日產雖然預定在2017年推出該公司的燃料電池車，但其主打方向是電動車，所以對豐田的舉動并不感興趣。

本田的專務執行董事山本芳春說：“很難想象我公司使用豐田的專利”。本田預定于2016年3月推出該公司獨自的燃料電池車，“現在已經到了研發的最終環節，已經不是專利如何如何的階段了”，“我們也準備開放燃料電池車的專利”。

本田已經與美國的通用汽車公司簽訂了燃料電池車專利的相互利用協定。根據通用汽車的發表，2002～2012年間在美國取得燃料電池相關專利數量第一位為通用汽車，第二位是本田，第三位是豐田。所以，單純計算的話，本田和通用兩家共用的專利數應超過豐田的1倍以上。

從正在進行燃料電池車研發廠家的角度看，是繼續自家的研發，還是利用豐田的專利，是一個根本性的“路線”問題。從常識的角度看，假如某個廠家在進行這種高度的經營判斷時，一定會徹底調查豐田開放專利的內容，將其與自己的研究成果進行比較。只有利用豐田的專利能夠大大節約研發成本時，才會改變研發方針。

那么，豐田的專利包括哪些內容？

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五、豐田專利的內容

此次豐田無償開放的5,680件專利分為如下幾部分：

(一)至2020年為止無償開放的：

1. 氫燃料電池堆方面專利 約1,970件

2. 燃料電池系統軟件控制專利 約3,350件

3. 高壓氫氣罐方面專利 約290件

(二)永久無償開放的：

加氫站方面專利 約70件

關于這5千多件專利的具體內容并沒有公開，但據日本媒體報道，其中并沒有包括生產方面的專利。

對生產現場的狀況有所了解的人都知道，了解到“要做什么”，僅僅是所有設計和生產活動的出發地點，而“怎么做”才是工業生產中最為重要的部分。也就是說，豐田僅僅是允許其他廠家“你也可以做出相同的東西”，但具體的生產方式并沒有公開。要想制造出相同的產品，還要沿著豐田的足跡，進行艱苦的工程化工作。雖然使用豐田的專利可以少走一些該公司30多年來所走過的彎路，但是，產品是廠商多年來在研發過程中所涉及的理論、經驗的積累，是多年來生產工程中know-how的體現。生產工程中真正至關重要的知識、無數經過實踐驗證的數據僅僅從產品(即體現這些知識的樣本)中是看不到的。后發廠商要想制造出開放專利中的產品，掌握豐田所積累的經驗，必須經過無比痛苦的逆工程手段。

就像我們在烹調時，只有菜肴的照片而沒有菜譜，是做不出同樣味道的菜來的。

“山寨產品”無論如何比不上本家，也是這個道理。

六、豐田專利公開的效果

我們知道：第一家使一項新技術商業化并取得專利的企業，可以受益于一個獨特的機會 —— 即它可以定義產品是什么，迫使后來者接受它定義的產品標準或另辟未經檢驗的其它途徑。同時，在技術領域經常見到的現象是：利用者堅持使用已經習慣了的東西，即使出現了性能更好的產品也不愿意接受。這種現象被稱為“過剩惰性”。也就是說，一旦某種產品、某種技術被運用，那么即使后發技術再先進、再完善，欲取得認可也非常困難。

我們打字時使用的鍵盤就是這樣的一個例子。現代電腦鍵盤的鍵位排列順序，源于19世紀后半發明的機械式打字機。為防止打字過快而引起故障，發明者特意將鍵盤排列成不方便快打的排列順序。現在的電腦時代，已經不存在打字過快而引起故障的問題，人們也找到了打字效率更高的鍵盤排列順序，可是這樣的鍵盤卻無法普及。

豐田所面臨的，恐怕也是同樣的問題：是為避免技術外流，將專利抱在懷里獨享開發的成果而失去市場，還是承受開放專利所帶來的風險而換取長期的回報？

豐田或許已經認識到：在技術高速發展的現在，最大的受益者可能已經不再是第一家使一項新技術商業化的企業，而是領導和發展大規模聯合一體生產和分銷的企業。

從這個角度講，作為首先將燃料電池車推向市場的世界頂級廠家，豐田必須在適當的時機將其專利開放。同時將主要精力放在開拓市場上，在提高市場及消費者對燃料電池車認知的基礎上，促進加氫站等基礎設施的建設。雖然豐田經過驚人的努力，將5年前1億日元/臺的燃料電池車價格，降低到目前的723萬日元/臺(加上政府補貼，實際售價450萬日元左右)，但燃料電池車要想盡快跨過導入期，進入上升期、成長期和成熟期，是很困難的。

從另一方面來看，MIRAI目前的產能很低，目前日產量只有3臺。根據豐田的計劃，目前年產700臺，2017年建立年產3,000臺的生產體制。據說現在(2015年)在日本國內訂貨，拿到車也要等到2018年。按照現在的產能，豐田要想獨自占領市場是不現實的。

七、結論

人們對豐田這一決策最直觀的感覺是用專利換市場和用專利換標準。

首先通過開放專利，豐田拉起一支聯合部隊把燃料電池車這個市場做大。

實際上，將燃料電池車推向市場，僅僅是第一步。更大的、以豐田一家公司之力所不及的，是加氫站的建設。加氫站屬于基礎設施，和燃料電池車是處于相輔相成的關系。恐怕也正是因此，豐田永久開放了其持有的加氫站專利。畢竟燃料電池車市場的發展是需要在全世界的范圍內，大量的廠家推出多種車型，引起消費者的關心，供消費者選擇才能帶來活力的。固步自封、墨守成規只會孤掌難鳴，最終導致市場本身的凋零。

在這方面，以索尼的MD為代表的“加拉帕戈斯”化產品，已經給豐田提供了充分的前車之鑒。

其次，如上所述，燃料電池車的競爭日趨激化，只有通過開放專利，才能掌握住技術發展路線的主導權，才能在競爭中獲得最大的收益。

現在的世界，已經從企業通過專利來取得專利費，轉變為企業以專利為手段取得市場地位的方向。

但是，豐田設定了到2020年為止的使用期限，雖然有敦促同行盡快“入伙”的成份，但在這個時間的設定上，卻是值得斟酌的。

我們知道，全新設計一輛車需要多年時間，其間投資數以千萬計，需要動用數百人的設計與工程團隊方可將大腦中的方案變為現實。

比如，僅僅“設計”這一步驟就可分成前期設計、外飾設計、內飾設計、色彩材質、零部件、數字設計、模型制造等等。然后，還要進行大量的與法務、交通、機械、電子、工程、外協……等等部門的討論、碰撞、妥協才能最后定稿。而把電腦、繪圖板以及模型上的東西，變成能在道路上跑的汽車，需要進行大量的制造工程設計，比如選材，工裝，夾具，模具……等等。然后是無窮無盡的試驗，定型。中間哪個環節出了問題，又要打回到設計部門重新論證……

當汽車廠商把這些歷數不盡的步驟走完，終于到了車輛可以上市，2020年之期也該到了！

換句話說，對于剛剛開始研發燃料電池車的廠家，豐田設定的期限過于短促，以至于無法享受到豐田無償開放專利的優惠；

而對于已經在燃料電池車研發之路上獲得了成果的廠家，豐田無償開放專利的誘惑力又沒有大到使其放棄已取得的成果的地步。

豐田的這種做法不禁讓人回憶起21世紀初，中國企業所遭遇的面對6C/3C/1C的DVD版權費糾紛。“等你做大了，我們再來摘桃子！”

畢竟，即使豐田的羽翼下聚攏了一隊“同盟軍”，陣營中也充滿了各種利益的交錯。最起碼的，豐田的利益和其他盟友的利益是不完全一致的。作為屹立于車輛制造體系金字塔的頂端、同時又是專利提供方的豐田，與處于供貨方、協力方地位的廠家之間有多少共同語言，是很難說的。而認識到這一點的廠家，能有多少當機立斷地向豐田的專利靠攏，恐怕只有時間才能證明一切。

豐田主觀上可能沒有“作秀”的打算，但很可能最后只能止于“作秀”的層次。

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