一直以來對于純電動車，特別是續航里程只有不到200公里的純電動車很不感冒，感覺這種車使用價值(時間和范圍)有限。感謝第一電動給了我體驗啟辰晨風的機會。在我看來啟辰晨風就是目前全球銷量最高的純電動汽車日產聆風（LEAF）的中國版。

晨風的外型帶著明顯與眾不同的氣質，雖然我個人并不喜歡，但不可否認，它行駛在車流中時很吸引人們眼球。經過這兩天的路面體驗，我發現，晨風的外型非常吸引年輕女孩的目光。

和眾多日系車一樣，晨風看著不大車長不足4.5米，而真的坐到駕駛席時，第一個感覺就是寬敞。車門加大了車窗玻璃的面積，加上車門內飾板的外弧線造型設計，都為營造這一空間感增色不少。2.7米的軸距也為后座乘員提供了很好的腿部空間，只是因為電池在底盤上的原因，后座乘員的頭部空間不是很理想，而且后排地板中部的凸起面積較大。

作為一名比亞迪秦車主，第一次坐入晨風的時候，除了寬敞的空間感美贊外，剩下的感覺就是……”難道我回到原始社會了嗎？“ 沒有方向盤座椅連動的自動回位也就算了，方向盤和座椅怎么還都是手動調節的呢？好在上下兩層的液晶儀表還是為它增加了不少的科技感，雖然可讀取的信息沒有那么豐富多彩，視覺效果還是很不錯的。

體驗還沒開始階段我就一直非常關注一個問題：這些本就續航里程不多的純電動汽車，廠家公布的最大續航里程的可靠嗎？我想這也是每一名消費者最為關心的問題，純電動車普及剛剛起步，公共充電設施、續航里程短這些問題是顯而易見的。如果本就不多的續航里程再打折扣無疑是會嚴重影響消費者對于產品的信心。我們已經習慣了對于燃油車公布的百公里油耗值的不信任，雖然我們很生氣這些公布的百公里油耗值和實際使用時的巨大差距，但這個差距還好不影響我們的行駛安全，多費點兒油不怕，起碼不會因為高出來的油耗而被扔在路上。平心而論，這個油耗值的不準確實也有它的道理，比如路況的不同(擁堵或者暢通)，比如個人駕駛習慣的不同(暴力或者溫柔)。也正因為這些紛繁復雜的因素，讓本人對于純電動汽車公布的續航里程疑慮重重。

秦的云服務中有個節能大賽，以參賽者的平均能耗排定名次。這個平均能耗就如燃油車的平均油耗一樣，于是我大概統計了一下目前市場上的幾款電動車并簡單測算了一下他們的理論能耗水平。方法簡單粗暴，那就是用該車的電池總量除以該車公布的續航里程。

從上表不難看出，晨風的能耗排在中游水平，雖然不像IEV5那樣一覽眾山小的低于12度，比起那些大塊頭還是少了不少的。而它和電池電量、續航相近的IEV5和寶馬i3比起來還是有些偏多的,當然這是在大家的續航里程都能達到廠商自己公布的成績的前提下。我一直糾結于這種能耗水平沒有一個測算依據，于是我請教了一位資深的業內專家，在我啰啰嗦嗦、詞不達意、不知所云的咨詢后，專家的回答簡潔準確：“參考值為9度/噸。”這個回答讓我大有頓開茅塞之感，到底是名滿江湖的專家，真是欽佩之至。這就不難解釋晨風百公里能耗高于IEV5和i3的原因了，因為它自重比此二者重了200公斤。

晨風的續航里程是否可以達到廠家公布的里程呢？城市嚴重擁堵、激烈駕駛又會對于這個續航里程產生多大的影響呢？實踐是檢驗真理的唯一標準——本人是這一理論的忠實擁護者。

剛拿到晨風的第一天由于對它顯示的續航里程還不摸底，更由于還不確定能去哪里給它充電(本人還沒有國家電網的充電卡)。因此選擇了比較溫柔的方式駕駛。接到車后，在公司地下車庫里，顯示續航里程還有147公里，平均能耗顯示為15.1kwh/百公里。[page]

開出公司地庫后，在紅綠燈路口等燈時問題來了，我的天！續航里程陡然下降了10公里，變成了136公里。這是因為開出地庫時是個大上坡？還是續航里程真的很虛呢？在我驚嚇和胡思亂想的同時，我突然想起，晨風有兩個D檔模式：一個是普通模式，另一個是節能模式(eco)。好吧，問題被我找到了，晨風的這兩個模式切換是通過向D檔掛檔次數而循環往復的。剛拿到車的時候是eco模式，而等燈的時候我多掛了一次D檔使它切換到了普通D檔模式，于是續航里程因為模式的切換而默認減少了10公里(這個方法和我之前試乘的騰勢如出一轍，當騰勢打開暖風空調時，續航里程會立刻減少40公里)。當我又切換回eco模式后，失去的10公里果然被補償回來了。經歷了早晚高峰時段的城市擁堵的洗禮，29公里的續航里程減少和實際行駛了40公里的結果非常令人驚訝，看來我的黃金右腳功力不凡，更可能是因為之前的續航里程是根據之前駕駛者比較激進的駕駛風格計算出來的，此時的平均能耗已經從15.1下降至14.8了。這又讓我想起試乘騰勢時，實測到的城市擁堵對于續航里程的影響很小的結論，當時很欽佩騰勢續航里程的準確度，而今晨風似乎也做到了。和試乘騰勢不同的是，騰勢續航里程本就很長且我不需要去考慮充電問題，所以任意唆使駕駛員全力加速，以讓我實測激烈駕駛對于續航里程的影響，當時測得的結果是激烈駕駛同樣對于騰勢的續航里程影響不大。而由于此時我還不知道怎么給晨風充電，所以還不敢嘗試激烈駕駛。因此第一天的試駕只能確定堵車對于晨風的續航里程幾乎沒有影響。

被無法充電困擾的我做了一個冒險的嘗試，用我家秦的壁掛式充電器給晨風充電。無知者無畏，在并不知曉晨風的充電參數的情況下，我的冒險成功了。并且驚詫的發現，秦的壁掛式充電盒給晨風充電比給秦充的還快，秦受制于3.0的充電模塊的限制，每小時只能充入3度電，而晨風每小時可以充入6度。

晨風充電口：左側為快充口，右側為慢充口。

滿血復活的晨風顯示的最大續航里程為180公里(廠家公布的是175)。按照之前駕駛秦的經驗，滿電時前百分之五的電能比較虛，果然晨風也是如此，在實際行駛5.9公里后，續航里程從180公里下降到了170公里。既然充電的問題解決了，那么對于激烈駕駛下續航里程的測試就毫無顧忌了。一腳油門到底的紅綠燈路口起步、加速，快感還是讓人感覺非常過癮。迅速的甩開同時起步的車輛200米，電動車0-50的加速能力是天生的優勢，晨風一直跑到70公里的時速時加速的快感都是顯而易見的。45公里的車速過90度的彎角，這個成績有點兒出乎我的意料，畢竟這類車是不太可能講求操控性的。晨風的方向盤雖然較重，但路感并不是很清晰，加上2米7的長軸距，還能讓我有信心用這個速度過90度的彎，只能說明晨風的電池放在底盤上的配重效果很好。

日系車都是隔音大師，晨風也不例外，由于是純電動車，沒有發動機的噪音，晨風更顯得安靜優雅，行駛中這份寧靜給我帶來了非常濃郁的高級感。我暗自嘆息，如果秦的隔音做到如此水平，那會是多么的完美啊。晨風的剎車也非常值得贊揚，駕駛晨風的時候，可以清晰的感受到它的車身很重，把這么重的家伙停下來看來不容易。每當我們嘗試兇猛加速的激烈駕駛時，我們都會先要對它的剎車能力做到心中有數。簡而言之，如果加速有力，而剎車無力的話，那就太可怕了。晨風的剎車可謂魁偉有力，當我把車速提到90公里時，考驗了一下它的剎車，幾乎是比我預判的剎車距離少了四分之一，甚至讓我感覺它的剎車力度過于激進。

經過了三分之一的堵車路段，三分之二的激烈駕駛后，里程表顯示當日行駛57公里(2907-2850)，而續航里程下降了62公里(180-118)。這個續航里程的實測結果，我相信大多數人都會像我一樣，表示十分滿意的。

我家那個好奇的小朋友一頭鉆進了晨風的后座，“哇，這車怎么什么都沒有啊！比秦差好多啊！不過這車也挺好的。”童言無忌，說的都是真心話。比秦的豪華配置，晨風顯得有些寒酸。但晨風整車內飾做工的細膩及整體沉穩質樸的設計，還是會讓大多數人產生好感的。[page]

晨風的功能配置雖然不多，卻有三個亮點。

第一，方向盤加熱功能，對于一臺純電動車，一臺盡量避免使用暖風空調影響續航里程的純電動車，這個冷門配置實用性很高。

第二，模擬發動機聲音，開過電動車的人都知道，由于沒有發動機的噪音，你在馬路上非常容易被行人忽視。按喇叭提醒，除了萬不得已之時，毫無疑問是粗魯的行為，那么這個功能是不是很實用就不言而喻了。

第三，充電時鎖住充電槍，路人路過正在充電中的汽車時，有些人“手欠”，有些孩子好奇，那么為了避免你正在充電中的充電槍被路人拔出、甚至偷走，這個功能設計相當好用。

和秦一樣，晨風也有很多對于車主的貼心設計，而他們卻是完全不同設計的風格。晨風的貼心設計完全是日式風格的，就像一位慈祥的母親，她給予孩子的關愛是細膩，且顯而易見的。秦的這種體貼更像是科學家給予的關愛，需要你有一定的探索精神才會發現。

晨風的雙儀表設計，上一層儀表讓你不用低頭就可以看到車速，這一駕駛者最關心的數據。

充電時，晨風用三個藍色指示燈表示充電狀態，車內電量狀態。秦則會在儀表板內精確的顯示出，當前電量多少，充入的功率多少，預計多長時間后充滿。

晨風的投射式前排閱讀燈邊上，在晚間有個長明的指示燈，以便指引你快速找到閱讀燈的開關位置。

晨風的各種提示音也是標準日式風格的，和我最早開的那臺皇冠3.0一樣，提示音的聲音很小，甚至讓人覺得很遙遠，音質空靈，我想這是為了在不讓你覺得吵鬧的前提下提醒你，你現在的操作有誤，或者有風險存在。雖然聲音輕柔，但絕對不會讓你忽略它的存在。那臺95款皇冠3.0就是如此，當你車速超過140公里時，就會有一個類似于鐘聲的遙遠而清亮的超速提示音出現，不要以為它不吵鬧，你就可以忽視它，當你多聽一會兒這個提示音后，你唯一的想法就是盡快把車速降下來，不要讓我再聽到它了。

此外，晨風的轉向燈的聲音、玻璃升降的聲音，都給人高品質的感覺。

在北京這樣的大城市中生活，堵車幾乎是出行的主旋律，這也正適合晨風這樣的電動車大顯身手。燃油車堵車時，既費油又污染空氣，電動車則既不費錢，也沒有尾氣。其實我特別想告訴大家的是：當你像我一樣開慣了電動車后，你偶爾再開一次燃油車就會知道原來電動車那樣好。特別是堵車的時候，燃油車做的工藝質量再好，由于有發動機的存在，震動在所難免，而電動車卻完全沒有這種震動。

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下面是關于晨風的看圖寫話。

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關于電動車的能量回收，晨風并沒有明顯的滑行減速感，我想這也許是個仁者見仁智者見智的問題，滑行減速感強，證明能量回收積極工作(聽說寶馬i3就是如此)，而滑行減速感弱更容易讓大多數駕駛者適應。滑行能本身是好東西，從動力能量轉化為行駛里程的角度，不把滑行能加以控制回收才是最經濟的方法，當然這是在最理想的條件下。而現實生活中，各種路面情況錯綜復雜，舉個特殊的例子，當你從高山上駕車下來時，此時能量回收就越強就越好，因為你反正要減速下山，不能任憑車輛“自由落體”，這時勢能的回收就是個撿錢的買賣了。因此個人認為秦在這方面的設計是最佳的，由車主自己來自主選擇回收能量的強度。只是這樣就需要麻煩車主自己多一步選擇操作了。

經過這次試駕體驗，個人覺得晨風是一款自身品質很好的純電動車型，續航里程值得信任，整車質感上乘。

夜色闌珊之時，開著晨風在喧囂的城市中靜靜漫步確實是一種享受。

她所代表的時尚也正和這座時尚的城市息息相通。

深踩油門釋放一下無聲無息的激情。

它正如晨風般帶給我們的是綠色的生活。

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