隨著電動汽車的蓬勃發(fā)展，動力電池市場高速擴張，電池管理系統(tǒng)的需求也隨之迅速擴大。

動力電池管理系統(tǒng)(BMS)的設(shè)計應(yīng)用與整個動力電池組是密不可分的，主要體現(xiàn)為兩個方面：第一，動力電池管理系統(tǒng)的設(shè)計依賴于動力電池的特性，不同的電池類型、不同的電池特性對應(yīng)著不同的電池管理系統(tǒng)的軟硬件設(shè)計；第二，電池管理系統(tǒng)要與動力電池組結(jié)合起來進行整體測試，既包含機械方面的內(nèi)容，例如防水、防塵、抗震、安定、散熱等方面的設(shè)計與測試，也包含整體性的測試。（下篇：動力電池單體供應(yīng)轉(zhuǎn)向模組供應(yīng)，解析電池管理系統(tǒng)的價值與實現(xiàn)）

第一部分 電池管理系統(tǒng)的開發(fā)需求

電池管理系統(tǒng)主要通過對電池電壓、溫度、電流等信息的采集，實現(xiàn)高壓安全管理、電池狀態(tài)分析、能量管理、故障診斷管理、電池信息管理等功能，并通過CAN總線將電源系統(tǒng)關(guān)鍵參數(shù)與整車通訊聯(lián)系，從而實現(xiàn)對電池系統(tǒng)安全的有效管理，避免電池過充、過放，延長電池壽命。

圖1 電池管理系統(tǒng)

電池管理系統(tǒng)里面一個很重要的核心是SOC算法，從不同的性質(zhì)維度、溫度維度、電池生命周期維度去給出符合需求的SOC值。

1.      儀表顯示值作為給車主參考的能量表征： 車主需要通過SOC對整車續(xù)航里程做出綜合判斷，對電池系統(tǒng)剩余的可用能量進行評估(根據(jù)不同工況下的運行距離結(jié)果，把SOC作為一個參考對比值)

圖2 SOC使用區(qū)間和里程估計

2.整車控制策略參考需求：整車控制策略需要參考SOC值，從而對行駛策略進行管理。電動汽車需要根據(jù)SOC值來實現(xiàn)電池保護和節(jié)能方面的平衡。當SOC比較高的時候，能量回收的時候需要做一些限制)。通過SOC得出的功率特性，可以對電池壽命進行較好的保護，防止由于功率限制沒做好引起的壽命衰減。

圖3 SOC與功率限值

除了SOC評估算法以外，動力電池管理系統(tǒng)的軟件設(shè)計實際上是由許多個功能模塊的詳細設(shè)計組合而成的。這些功能模塊包括：安全保護策略、(充放電)能量控制策略、電池均衡控制策略、健康狀態(tài)(SOH)、功能狀態(tài)(SOF)、能量狀態(tài)(SOE)、故障及安全狀態(tài)(SOS)等評估算法等；還要為通信及智能故障診斷機制留有足夠的資源，以保證足夠快的響應(yīng)時間。

電池各種狀態(tài)估計之間的關(guān)系如圖4所示。電池溫度估計是其他狀態(tài)估計的基礎(chǔ)。

圖4 電池的基本算法聯(lián)動

第二部分 模型化的開發(fā)過程

1)  基于MBD的開發(fā)過程

工具和基于模型的設(shè)計方法首先對電池管理控制系統(tǒng)進行了設(shè)計、仿真和驗證，然后為其生成了產(chǎn)品代碼。電池管理系統(tǒng)的算法和策略需要符合傳統(tǒng)ECU的模型化開發(fā)策略。以下為電池管理的V模式開發(fā)流程示意圖。

圖5 電池管理的V模式開發(fā)

在整個V型開發(fā)過程里面涉及以下的內(nèi)容：

• 控制需求分析 開發(fā)需求文檔

• 控制系統(tǒng)定義與設(shè)計 系統(tǒng)定義與設(shè)計文檔

• 策略模型開發(fā) 單元控制模型(Simulink Stateflow)

• 模型集成 控制策略模型(Simulink Stateflow)

• 單元測試 單元測試報告(Model Advisor&Design Verifier &Verification and Validation)

• MIL測試 MIL測試報告(Simscape)

• 自動代碼生成&SIL測試 控制策略代碼(MATLAB Coder Embedded Coder) SIL測試報告

• HIL測試 HIL測試報告(DSpace)

• 匹配標定 整車標定報告(CANape)

• 實車測試 實車測試報告(CANoe)

2)   BMS的控制策略開發(fā)過程

在確定了項目需求之后，開發(fā)出基本的浮點控制器模型。使用測試數(shù)據(jù)開發(fā)出電池的 Simulink 模型。該模型可以在控制器模型驗證時，提供電池動態(tài)信息，從而使測試結(jié)果更準確。

圖6 狀態(tài)滯回的一階RC 模型

這一過程需要首先對控制子模塊進行單元測試，然后將各子模塊集成，再將完整的控制器模型和 Simulink 的電池模型鏈接在一起，運行仿真來驗證控制邏輯的基本功能。為進一步優(yōu)化控制器的算法，快速生成控制模型的代碼，并下載到快速原型器來控制實際電池，以實現(xiàn)對算法的驗證。

將浮點模型轉(zhuǎn)換為定點模型，并再次運行仿真，以驗證轉(zhuǎn)換質(zhì)量。工程師們采用MC/DC (修正條件/決策覆蓋率) 指標來評估測試的完整性。生成了模型的產(chǎn)品代碼之后，他們用軟件在回路測試的方法驗證了生成的代碼是否按照設(shè)計的方式運行，在該測試中用 Simulink 的電池模型與控制代碼形成閉環(huán)進行測試。

3)   BMS的控制策略測試

動力鋰電池的可用電量可根據(jù)空閑狀態(tài)下電池的開路電壓(OCV)進行估算，一般地，為了安全監(jiān)控，電池組中的每串電池電壓都需要采集。不同的體系對精度的要求不一樣，對于LMO/LTO電池，單體電壓采集精度只需達到10 mV。對于LiFePO4/C電池，單體電壓采集精度需要達到1mV左右。但目前單體電池的電壓采集精度多數(shù)只能達到5 mV。

圖7 LFP電池OCV曲線與采集電壓的關(guān)系

BMS 硬件在環(huán)仿真測試系統(tǒng)中主要為測試 BMS 的控制算法、功能驗證、故障診斷等提供良好的閉環(huán)測試環(huán)境。通過 HIL 仿真測試系統(tǒng)可以快速開發(fā)和驗證 BMS 的控制功能和診斷功能，盡早發(fā)現(xiàn) BMS 產(chǎn)品在設(shè)計和開發(fā)過程中存在的各種缺陷，不斷完善和提高 BMS 產(chǎn)品的功能和性能。

圖8 BMS 的HIL系統(tǒng)

在最后的驗證階段，將代碼下載到他們的基于微處理器的電池控制ECU中。利用被控對象生成的代碼，他們對ECU進行硬件在環(huán)的仿真，以此驗證控制軟件和 ECU 硬件是否很好地集成在一起。將控制器安裝到樣車中進行可靠性和耐久性的路試，使用 CANape 對控制器進行標定，而標定工具用到的ASAP2 標定文件是與產(chǎn)品代碼一起自動生成的。

參考文獻：

1)  電動汽車鋰離子電池管理系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù) 盧蘭光，李建秋,華劍鋒，歐陽明高

2)  BMS HIL 仿真測試系統(tǒng)方案

3)  BMS算法中定義SOC需考慮哪些因素

（下篇：動力電池單體供應(yīng)轉(zhuǎn)向模組供應(yīng)，解析電池管理系統(tǒng)的價值與實現(xiàn)）

編者按：為凝聚新能源汽車行業(yè)的研究力量，發(fā)揮協(xié)作效應(yīng)，第一電動網(wǎng)建立特約研究員機制，邀請行業(yè)知名專家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車政策、資本、技術(shù)、市場等領(lǐng)域，并定期推出【研究周報】，解析行業(yè)熱點問題。

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