續駛里程關乎國地補、新能源積分及整車成本，平衡點在哪里？

根據筆者所在新能源汽車公司在企業市場推廣信息反饋，結合與普通消費者談到新能源汽車時的意見搜集，消費者普遍關注續航里程、充電時間、充電系統基礎設施。 

本文著重聊聊純電動乘用車的續駛里程，從“續駛里程為何應該受關注”、“2017年發布車型續駛里程概況”、“續駛里程的相關聯國家新能源政策解讀”、“純電動乘用車續駛里程如何測評”、“續駛里程設計為多少才合理”五個方面進行，歡迎新能源業內同仁探討。 

續駛里程為何應該受關注

● 續駛里程與國補地補標準以及“雙積分”掛鉤，與國家政策紅利、企業效益相關；

● 續駛里程關乎用戶體驗，直接關聯產品營銷推廣。 

2017年發布車型續駛里程概況

 基礎數據來自：工信部&第一電動網

《推廣目錄》（2017年第7批）數據表明：

1、30款車型的電池系統能量密度達到120Wh/kg及以上；其中長城純電動轎車（CC7000CE04BEV）的電池能量密度最高，達145.3Wh/kg。

2、純電動乘用車續航里程均在150km以上，其中150≤R<250的車型有18款；R≥250的車型有20款。其中比亞迪新款e6以450km續航；新款帝豪EV續航400km。

純電動乘用車續駛里程相關國家新能源政策解讀 

文件名稱：《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》

發布部門：財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委員會

發布時間：2016年12月29日

實施時間：2017年1月1日

政策規定：

（1）續駛里程與國家補貼及地方補貼掛鉤

（2）整車百公里耗電量、電池PACK能量密度是最基本技術要求與國補地補掛鉤

以筆者參與純電動手動擋教練車項目（公告申報中）：續航設計155Km，電池PACK能量密度121Wh/Kg，電量設計27KWh，整備質量為1370Kg。

享受補貼合計5.94萬（2017新政） 

計算如下：

技術條件

● 滿足條件1(100Km/h車速，持續30min分鐘放電運行;OK)

● 滿足條件2（實測：121；要求：>120；OK）

● 滿足條件3（實測Y=17.4；要求：Y≤0.012*1370+2.5=18.94；OK）

國家補貼

● 技術條件滿足；續航155Km，基礎國補3.6萬；

● 能量密度121，享受1.1倍補貼，結算國補3.96萬。

● “三萬公里”達標后，每年定期結算。

地方補貼

● 存在地方政策差異。

● 最高按照0.5國補結算，1.98萬。  

乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法（簡稱“雙積分”）

發布部門：工信部

發布時間：

2016年9月，工信部進行“雙積分”第一輪意見征集。

2017年6月，工信部進行“雙積分”第二輪意見征集。（但無積分交易機制及積分交易價格，網曝5000元/積分，待考證）

2017年7月25日，工信部表示近期發布

文件精神：

（1）對中國傳統能源乘用車年度生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求。

（2）2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽車積分比例要求，由工信部另行制定。

（3）乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓；新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉。

（4）如果對積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。 

文件規定（關于續航里程）：

不同車型有不同的積分值；工況法測試的續航里程；整車百公里耗電量

以筆者參與純電動手動擋教練車項目（公告申報中）：續航設計155Km，電池PACK能量密度121Wh/Kg，電量設計27KWh，整備質量為1370Kg。

新能源積分合計2.66萬（根據網曝價格，可以折算為1.33萬元。）

計算如下：

標準車型積分：0.012*155+0.8=2.66分

積分加成：Y=17.4，滿足條件一（不滿足條件二）。 

純電動乘用車續駛里程如何測評？ 

測試標準

GB/T18386-2005《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》 

試驗程序

1）對動力電池PACK進行初次充電，測量來自電網的能量；

2）采用工況法進行續駛里程試驗（備注：純電動及混動乘用車采用工況法；客車采用等速法）；

3）試驗后再次為動力蓄電池充電，測量來自電網的能量；

4）計算能量消耗率。 

測試樣車準備

1）樣車前后左右四方向緊固在底盤測功機上，避免車身前后左右竄動；前輪與滾筒表面接觸，樣車在轉鼓上模擬道路行駛；

2）測試員根據底盤測功機系統之屏幕顯示的試驗循環曲線進行模擬行駛。

3）測試員注意：

駕駛車況必須跟隨曲線，速度公差為±2 km/h，時間公差為±1 s。

在每個行駛循環中，允許存在超出這些公差范圍，總時間應不超過4 s。

循環測試過程中，停車不允許超過三次；停車總時間不超過15min（循環測試不允許暫停，需要考慮二人輪換：續航100Km，測試3小時左右）。 

以上是根據筆者經手的整車公告試驗之續航測試實操經歷。

測試方法（工況法）

1）利用底盤測功機和試驗循環曲線進行。

2）使用試驗循環曲線，采用EUDC工況：4個城市工況加1個市郊工況；（附圖）。

3）每循環理論試驗距離為11.022 km，時間為19min40s。

 圖一：試驗循環

圖二：市區循環

圖三：市郊循環

續駛里程設計為多少才合理？ 

針對電動汽車續駛里程的問題，普通消費者、中間運營商、整車廠商以及專家學者等表達不一。 

消費者角度

1、筆者通過周邊普通消費者小范圍調查，意見不一：有人認為，作為市區代步用車，續航100Km左右能滿足需求；有人認為，當充電系統基礎設施配套完善、電池PACK系統充電時間合理條件下，續航200～300km就基本符合駕駛習慣；也有人認為能實現500～600km的續駛里程是極佳的，達到燃油車續駛里程水平。

2、國家信息中心發布的調查數據顯示，有80.2％的消費者希望純電動汽車的續駛里程能夠達到400km以上，有24.2％的消費者因為續駛里程太短而放棄購買純電動汽車。 

專家意見

百人會執行副理事長歐陽明高曾表示，他不支持發展500km以上續駛里程的純電動乘用車，其中原因并不是技術無法滿足，而是性價比不高；隨著電池容量及電動汽車續駛里程的提升，電動汽車安全性的挑戰也會全方位倍增，給整車電器安全、電池安全、充電安全、電網安全帶來重大技術挑戰。 

制造商角度

1、續駛里程的提升必然代表電池單體、電池PACK重量提高，這不僅提高了車輛的價格，同時也增加了車輛重量，降低車輛的經濟性。

2、目前國內發布上市純電動汽車基本采用傳統燃油車車型，對底盤進行改造而加裝純電動動力系統及其關聯系統部件而實現，少有全新設計開發車型；嚴格意義講：國內絕大部分純電動汽車只能被稱之為純電動改裝汽車。籍此，由于整車空間布局、電池能量密度、輕量化材料以及綜合成本方面考慮，純電動汽車的續駛里程不會無限制提升。 

結合7月31日工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2017年第7批），本批次38款新能源乘用車平均續航里程已達到250Km。 

對于電量牽涉到經濟型，實踐經歷分享：

1、按照純電動汽車目前的技術水平，百公里電耗基本在15KWH范圍內，某些車型能做到11KWh。

2、筆者曾參與一個純電動乘用車項目，整備質量在1380Kg左右，續航設計155Km并驗證確認基本符合預期。考慮到電池的絕對存在的3%左右衰減量以及續航里程的設計裕量，希望增加5-10Km續航而增加電量1KWh，增加成本1700元左右，然而裝車測試結果表明無明顯提升。當然，這與電池PACK是手工件而造成的自身損耗。 

筆者觀點

1、對于純電動乘用車，工況法續駛里程測試條件下，250-300Km或將是續航常態；

2、按照國家規劃，2020年電池能量密度達到250KWh/kg。若能滿足并實現工業化、產業化，再成本降至每度1000元以下（從多個電池廠家了解，目前來看1000元以下實現難度非常大），或400Km是新常態。

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