2018年新年伊始，一款比亞迪唐100緩緩駛下生產線，正式宣告比亞迪達成了生產30萬輛新能源車的全新里程碑。

對于傳統燃油車而言，30萬不是一個驚人的數字，但對尚處于稚童年紀的中國新能源汽車，已經是難能可貴。回望十年前的2008年，當比亞迪正式推出電動汽車F3 DM，又有幾人能想到比亞迪能達到今日成就。

作為國內最早大規模推廣新能源車的車企，比亞迪新能源汽車產銷規模不但在國內市場持續領跑，而且連續3年排名全球銷量第一，截至2017年底，比亞迪在全球新能源汽車市場的占有率達到13%。與之相對應的，是中國新能源市場不斷在汽車行業低增速背景下的“逆勢上揚”。

曾經歷史學家說過：“從來都沒有正確的決斷，只不過后面的歷史印證了當初決斷的正確。”

比亞迪正是如此。

2003年，比亞迪收購西安秦川汽車有限責任公司（現“比亞迪汽車有限公司”），正式進入汽車制造與銷售領域，開始民族自主品牌汽車的發展征程。成立之初，比亞迪就把新能源汽車作為未來發展目標。彼時，中國汽車產業剛剛起步，燃油車還沒有完全成熟，新能源汽車更是無異于海市蜃樓。但比亞迪并未為之所動，反而一步步堅持了下來。

比亞迪進入汽車行業后，成立了專門的人才團隊，來研究全球的汽車技術和現代生物科技，并在此基礎上進行“改革性創新”。比亞迪董事長王傳福說：“坦白講，汽車已經發展了一百年，四個輪子和一個外殼的現狀在很長時間不會改變，我們要做的就是在動力科技上進行創新，這是對汽車行業的尊重，也是對汽車未來的負責。”

正是這種態度，讓比亞迪成為目前全球唯一一家同時掌握新能源汽車電池、電機、電控及充電配套、整車制造等核心技術以及擁有成熟市場推廣經驗的企業。從2008年開始，比亞迪成功推出F3DM、e6、K9、秦、唐、宋、元以及豪華電動車騰勢（與戴姆勒合資）等新能源汽車，并且率先提出“公交電動化”戰略。

后來的故事大家都知道了。中國政府開始力推新能源技術，比亞迪依靠這股政策之風迎來了真正的發展春天。

有人說，這是比亞迪運氣好，可是國內汽車行業巨頭林立，比比亞迪起步早資源多的大有人在，為什么偏偏是比亞迪拔得頭籌？這恰恰說明比亞迪的成功不只是機遇，更重要的是戰略眼光。

以經濟學論，產品戰略是企業對其所生產與經營的產品進行的全局性謀劃，是企業營銷組合中最基本、最重要的要素，直接影響和決定其他組合要素的配置和管理。產品戰略研究的解決的問題是向市場提供什么產品，并應如何通過產品去更大程度的滿足客戶需要，提高企業競爭能力。產品戰略是否正確，直接關系企業的勝敗興衰和生死存亡。

從這一點上講，比亞迪的成功是必然的。

王傳福說過：“比亞迪的戰略目標，歸結為一點，那就是把目前所有用汽油的項目，都要用電來搞定。”以電池業務起家，并且憑借著研發成為“電池大王”的王傳福顯然將技術和創新的烙印深深的刻在了比亞迪的企業基因中，而后者正是現代經濟中決定一家制造企業能否立足的根本所在。

在新能源汽車技術中，電池是核心技術，通過創新科技強化電池能力是比亞迪面臨的主要目標。所以，在比亞迪技術規劃中，在新能源汽車領域推行雙擎雙模，可以在純電動模式和汽油。

模式下獨立行駛，還可以由電機和發動機同時驅動汽車以達到提高行駛效能的目的。在普通情況下無需啟動發動機，僅憑電動機即可滿足日常出行需要，沒有發動機的尾氣排放，而在混合動力狀態下，系統能爆發出更加強勁高效的動力性能。目前“秦”已搭載該技術。

而“綠混技術”綠混是比亞迪針對汽車能源管理體系推出的新技術，它有兩大技術亮點，其一是采用ET-POWER鐵電池技術，以更安全、更持久、更環保的無鉛48伏鐵電池替代傳統的12伏鉛酸電池；其二是整車電機變頻智能化，電機與渦輪增壓發動機無縫配合實現雙增壓，整車百公里加速提升1.5秒，整車節油1.5L。

以比亞迪引以為傲的542科技為例，五秒內破百，全時電四驅，百公里油耗2L對于全球任何一家汽車企業都不是易事，但比亞迪做到了。這背后，不僅僅是在電池、電機、電驅系統方面的十年如一日的研發帶來的技術優勢，更重要的是，比亞迪全產業鏈的戰略思維讓他們擁有了無以倫比的成本控制空間，從而將這些先進的科技帶進最普通的量產車中。

因為擁有自己的核心技術，讓比亞迪在新能源市場上一路飄紅。到2017年底，比亞迪不僅憑借著超11萬輛的年銷量領跑中國新能源車市場，而且連續3年成為全球新能源車銷量第一，全球市場占有率攀升至13%。比亞迪也成為了中國首家，也是唯一一家打入歐美日等汽車強國的汽車企業，把旗下新能源車型賣到了全球6大洲的50多個國家和地區。在國內市場，比亞迪打破了新能源車只能在雙限城市、有補貼的城市賣得好的局限，超過50%的銷量來自非限購城市，在13萬到30萬元的中高端新能源車市場，比亞迪更是占據了近70%的份額。

而且，在大多數自主品牌選擇以小型車作為新能能源車優先發展方向的時候，比亞迪卻有能力反其道而行之。從08年的F3DM到11年的e6，再到17年的宋DM，比亞迪不僅不依賴小型新能源車，而且一步一個腳印，占領了國內中高端新能源車市場。

在新能源乘用車取得非凡成就的同時，比亞迪的云軌技術也取得了重大突破。1月10日，比亞迪聯手華為全球首發云軌無人駕駛系統，該系統具有100%自主知識產權。發布會當天，一列全自動無人駕駛的比亞迪云軌滿載著來自全國各地的“乘客”從空中徐徐駛過，標志著中國首條實現無人駕駛的跨座式單軌線路正式通車運行，比亞迪銀川云軌也就此成為全球首條搭載100%自主知識產權無人駕駛系統的跨座式單軌。

雖然比亞迪已經連續三年取得新能源汽車銷量冠軍，但目前的中國汽車市場開始奮力往前進。2017年，北汽新能源、上汽、眾泰、江鈴、江淮、吉利等爭相發布新能源布局計劃和目標，就連曾經對新能源不感興趣的長城汽車，也宣布將投入300億元用于新能源、智能化等項目。

除了傳統車企大舉發力，國內新能源造車新勢力也是動作不斷：威馬汽車宣布完成新一輪融資，蔚來汽車舉行ES8上市發布會，云度π1、電咖EV10等新興車企的產品也紛紛宣布量產上市。

再加上國外汽車企業的介入，比亞迪的冠軍地位受到空前挑戰。繼大眾江淮之后，長城與御捷、福特與眾泰、東風與雷諾-日產等車企先后公布了新能源汽車合資計劃，一波新的新能源合資浪潮在中國汽車行業內興起。

但新挑戰也意味著新機遇。

目前，新能源汽車體量尚小、標準尚不全面，中國有機會成為整個汽車產業的標準制定者之一。而且，新能源汽車的普及意味著整個汽車產業的升級換代，而發展新能源汽車并不是說集中經費和人力到一輛車上就可以突破。汽車業從政策到技術再到市場、從基礎設施到生產再到運營服務、從材料到零部件再到整車、從技術創新到車型研發再到制造……每一個維度、每一個環節都要不斷地優化和進步，每一項都需要大量的投入。

作為新能源汽車的先行者，比亞迪新能源汽車在鋰電池生產企業的技術水平即使在全球來說也屬于第一集團。在電池的循環使用壽命和電池容量方面,比亞迪的科技水平和研發能力更是居于領先地位。技術上的優勢也給比亞迪新能源汽車的快速發展奠定了堅實的基礎。

時至今日，比亞迪汽車產業分布在深圳坪山、西安、北京、上海、惠州、長沙、韶關七大工業園，形成了集研發設計、模具制造、整車生產、銷售服務于一體的完整產業鏈組合。比亞迪汽車在車型研發、模具開發、整車制造等方面都達到了國際領先水平，產業格局日漸完善。

而且，比亞迪依靠自身產品戰略，大大降低了新能源車的生產成本。國家對新能源汽車發展的支持，給予新能源車極大的補貼，購買新能源車更是免去車船稅，因此比亞迪新能源車相對于其他品牌新能源車價格有極大的優勢。

2018年，以王傳福一貫的戰略眼光來看，比亞迪應該會繼續堅持“技術為王”的理念，在新能源汽車的技術上把技術更進一步，提升產品的質量，真正地以優異的品質吸引消費者。同時，主動調整產品結構，利用產品的差異性來吸引消費者。不管是開發新能源汽車還是傳統汽車，都要符合消費者的需求，而這個需求是隨著社會的變化而變化的，所以比亞迪在產品設計上以及產品種類的設計上要顯示出自己的優勢，要做到不同品牌多車型，同一車型不同配置的差異化組合來滿足不同消費者的需求，并且利用成本控制優勢來控制價格。

當然最重要的是，比亞迪可以加大與其他企業的合作，在現在這個時代，合作共贏、共同研發、共同發展已是大勢所趨。畢竟在新能源汽車的新領域里面，不僅只有競爭，更需要在技術上進行合作開發，借鑒有的技術，繼續前進以及共同推進新能汽車的發展。