今年頒布的新能源汽車補(bǔ)貼政策和去年九月頒布的雙積分政策，都顯示出對更長距離續(xù)駛里程的純電動(dòng)車的偏好。【本文版權(quán)歸作者所有，授權(quán)第一電動(dòng)網(wǎng)獨(dú)家發(fā)布、網(wǎng)站或個(gè)人未經(jīng)我司書面授權(quán)不得轉(zhuǎn)載、鏈接、轉(zhuǎn)貼或以其他方式復(fù)制發(fā)布/發(fā)表，否則將追究法律責(zé)任】

2018年取消了對續(xù)駛里程150公里以下純電動(dòng)車的補(bǔ)貼，并對續(xù)駛里程超過300公里的補(bǔ)貼比2017年稍增，達(dá)3.4萬元的國家補(bǔ)貼；超過400公里的可得5萬元國家補(bǔ)貼。加上多省市執(zhí)行0.5倍國家補(bǔ)貼的地方補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，一輛300公里的純電動(dòng)車?yán)塾?jì)可獲得5.1萬元，400公里的可得7.5萬元。

在雙積分政策里，一輛續(xù)駛里程350公里的純電動(dòng)車可得5分，比一輛200公里的純電動(dòng)車所得的3個(gè)積分多1.56倍。

顯而易見，政策制定者認(rèn)為，純電動(dòng)車在達(dá)到與汽油車類似的續(xù)駛里程前提下，續(xù)駛里程越長越好，也就意味著車上裝的電池越多越好。但是隨著電池容量的增加，電池的重量也隨之增加，從而帶來能耗的損失。盡管新政策同時(shí)提出了對動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度的要求以達(dá)到對電池發(fā)展的推進(jìn)，但較高的能量密度在當(dāng)前電池技術(shù)水平下并不一定帶來能耗的降低。

例如特斯拉S 85的電池系統(tǒng)能量密度高達(dá)265wh/kg ，但其電池重量高達(dá)540kg, 約占其車重（2100kg）的30% (Carson, 2015)，這一特性導(dǎo)致其能耗高達(dá)240Wh/km，幾乎是美國市場中純電動(dòng)汽車中能耗最高的車之一 ；與之對比的是日產(chǎn)聆風(fēng)，雖然其電池能量密度為157 Wh/kg (Pedro, 2015)，但由于其30kWh的電池系統(tǒng)僅重21kg（Owano, 2015），因而其能耗較低，約為190Wh/km。

由此可見，在當(dāng)前電池技術(shù)水平下，電池容量的增大一般會(huì)帶來能耗的損失。因此，新能源汽車補(bǔ)貼政策中對續(xù)駛里程的補(bǔ)貼設(shè)定應(yīng)是建立在滿足消費(fèi)者日常出行需求的基礎(chǔ)上，同時(shí)考慮汽車能耗狀況并結(jié)合其電池技術(shù)的一個(gè)綜合衡量。本文僅從分析消費(fèi)者日常出行需求的角度對新能源汽車最佳續(xù)駛里程的設(shè)定進(jìn)行初步探討。 

2013-2018年新能源乘用車中央購置補(bǔ)貼額度變化     單位：萬元

來源：財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》， 2018年2月13日 

純電動(dòng)車?yán)锍谭e分換算圖

圖解來源：百人會(huì)，ICCT

那么根據(jù)居民日常出行情況，純電動(dòng)私家車的期望續(xù)駛里程是多少公里呢？最近加州大學(xué)戴維斯的邢燕博士和訪問學(xué)者李春艷博士與我一起就北京市家庭燃油小汽車的日常出行距離進(jìn)行了分析，對近三萬輛隨機(jī)挑選的裝有OBD數(shù)據(jù)采集器的汽油車在2017年5月1日至2018年4月30日期間行駛軌跡的實(shí)時(shí)監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析。

在對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行初步清理后，我們得到26181輛車的有效數(shù)據(jù)。為了獲得北京私家車出行信息，我們首先對其中可能的商業(yè)用車進(jìn)行甄別。以2016年北京出租車單班車日均行駛里程為174.56公里（根據(jù)北京市第五次綜合交通調(diào)查）為甄別標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)算出每一輛車工作日出行距離遠(yuǎn)于180公里的天數(shù)占其出行總天數(shù)的比例，發(fā)現(xiàn)其中有378輛車（1.44%）這一比例大于或等于50%，即這些車輛有多于一半的工作日每天行駛超過180公里，我們認(rèn)為這378輛車較大可能為商業(yè)目的用車，因此把它們從數(shù)據(jù)樣本中剔除。最終分析車輛為25803輛。這些樣本車輛里仍有4.2%或1105輛車全年10%以上的工作日行駛里程超過180公里。這里面仍可能有部分商業(yè)運(yùn)營車輛（滴滴出行用車？公司專用車？）。根據(jù)多年的統(tǒng)計(jì)，北京私人每日平均出行距離為45公里左右。

工作日行駛里程分析

在考慮了北京市工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行交通管理措施，工作日里，近91.7 %的車日均出行距離低于100公里，98.7%的車在150公里以下，99.97%的車在200公里以下。那么，僅僅為了0.03%的車在工作日出行的考慮，而鼓勵(lì)大電池純電動(dòng)車是否恰當(dāng)？

注： “[”表示包含等于；“(”或“)”表示不包含等于 

樣本車輛周末出行距離與工作日出行特征相近，只有0.18%以下的車輛，即335輛車，周末出行的距離等于或超過150公里。只有47輛或0.18%的車，出行距離超過200公里。請注意，這里是對傳統(tǒng)汽油車的統(tǒng)計(jì)，不存在純電動(dòng)車車主因?yàn)槔m(xù)駛里程的限制而減少出行距離或換用傳統(tǒng)車的情況。

在2017年5月1日至2018年4月30日的27天的國家法定節(jié)假日長周末期間，這些北京私家車非常-活躍。90.1%的車輛行駛在150公里以下，9.9% 或 2547輛車行駛150公里以上，1.7% 或438輛車在這27天里平均每日行駛250公里以上。每年節(jié)假日長周末的出行對純電動(dòng)汽車顯然是個(gè)挑戰(zhàn)。

北京工作日、周末、節(jié)假日日均行駛里程分布比較

北京純電動(dòng)車政策鼓勵(lì)的最佳里程

作為補(bǔ)貼和積分政策的制定者，這時(shí)就需要做一個(gè)選擇了：假如我們覺得在日常每天出行150公里為純電動(dòng)車最佳里程的話，那么工作日，98.74%的出行者就能得到滿足；在用車量較大的節(jié)假日，這個(gè)里程只能滿足90.1%的人。考慮到北京冬天的低溫，由此造成當(dāng)日（早上+下午）電池電量衰減比率為25%，200公里可滿足極大多數(shù)人的工作日出行需求。假如不考慮節(jié)假日及低溫的情況，200公里就能滿足96%的人出行的需求。如此說來，是否有必要為了4%的人的出行需求，而鼓勵(lì)超過200公里的純電動(dòng)車呢？

假如200公里為純電動(dòng)車最佳里程，在正常氣溫情況下，92% 的車?yán)碚撋峡稍诠ぷ魅绽铮瑑商斐湟淮坞姡辉诠?jié)假日期間，只有75%的車可保持兩天充一次電。但是節(jié)假日是否有必要開純電動(dòng)車去遠(yuǎn)游？政府是否可把用在補(bǔ)貼大電池車上的錢來補(bǔ)貼節(jié)假日出游者坐高鐵或租車呢？無論如何，為了滿足1.7%的人在節(jié)假日遠(yuǎn)游的需求，來鼓勵(lì)所有的人來買超過250公里續(xù)駛里程的車，似乎不盡合理。當(dāng)只有1.26%的車輛工作日平均出行里程高于150公里，1.7%的車輛在節(jié)假日長周末期間平均每日行駛250公里以上，高額鼓勵(lì)300公里，甚至400公里以上的純電動(dòng)車的政策值得重新思考。

北京插電混合動(dòng)力車政策鼓勵(lì)的最佳里程

盡管北京現(xiàn)在不鼓勵(lì)插電混合動(dòng)力車，但對這類車的最佳電動(dòng)里程做一些探討也很有必要。因?yàn)椴咫娀旌蟿?dòng)力車不存在里程憂慮的問題，只需要考慮工作日的最佳里程。現(xiàn)在這類車電動(dòng)里程只要達(dá)到50公里就可拿到補(bǔ)貼或算兩個(gè)積分，更長純電續(xù)駛里程不能獲得更多補(bǔ)貼或積分。

根據(jù)北京汽油車在工作日的行駛特征，70公里的電動(dòng)里程可滿足77%輛車的純電出行需求；即便是每年23天的節(jié)假連休日也能滿足56%的車輛的純電出行需求。50公里的電動(dòng)里程，只能滿足北京53%的車輛的工作日，35%輛車的節(jié)假連休日的純電出行需求。因此，我們認(rèn)為，將插電混合動(dòng)力車?yán)m(xù)駛里程補(bǔ)貼和積分里程定在70公里更合理。

結(jié)論

我們加州大學(xué)戴維斯對美國新能源汽車購買者的調(diào)研顯示，在富裕的早期采用者（early adopter）之后，中產(chǎn)階級(jí)新能源汽車購買者對補(bǔ)貼依賴性更強(qiáng)。在中國主要的純電動(dòng)汽車市場的北京，購買新能源汽車已是剛性需求。對那些收入不高但急需汽車的消費(fèi)者來說，一輛低成本的車突然被單獨(dú)取消了補(bǔ)貼，是否有些不公平？

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至去年11月北京私人新能源汽車的保有量為11萬輛，也就是說理論上為了滿足這中間33輛車（0.03%）正常每工作日超過200 公里、冬天寒冷時(shí)250公里的需求，這11萬輛車都必須背著超過實(shí)際需要的電池在北京的道路上行駛，既消耗能源又浪費(fèi)寶貴的資源和稅民的錢。假如把這些資源用在大力建設(shè)充電樁上豈不更有效？至于那33輛需要長途出行的車輛，是否應(yīng)該考慮給它們或所有的新能源車車主一張高鐵/汽車共享禮品卡使他們每年有幾次可免費(fèi)遠(yuǎn)足的激勵(lì)？

北京居民用車出行距離普遍高于全國各市。根據(jù)上海數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)，上海插電式混合動(dòng)力汽車86%的私人用戶日出行里程（包括節(jié)假日和周末）在90公里以內(nèi)，95%在150公里以內(nèi)。我們對國內(nèi)其它二、三線城市新能源汽車用戶的調(diào)查，他們平均每日出行距離也都少于北京。以此類推，全國的新能源汽車激勵(lì)和積分政策，是否都需要作類似的思考？ 

參考文獻(xiàn)：

Owano, Nancy. 2015. Nissan's 2016 Leaf SV, SL do 107 miles per battery charge. https://techxplore.com/news/2015-09-nissan-leaf-sv-sl-miles.html. Accessed on 5/10/2018 

Carlson, Randy (2015-03-02)."Tesla: Gigafactory Tipping Point".Seeking Alpha. Retrieved 2015-07-08.

本文作者系加州大學(xué)戴維斯分校中國交通能源中心主任、中美新能源汽車政策室美方主任、百人會(huì)國際專家王云石、加州大學(xué)戴維斯邢燕博士、訪問學(xué)者李春艷博士

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