近幾年汽車出行市場一個最為重大的變化就是以優步和滴滴為代表的出行企業的出現，帶來了出行領域的一次全新革命。2016年之前是易到、優步、神州、滴滴、快的等網約車烽煙四起的戰國時代，最終以滴滴收購優步中國實現一家獨大為網約車的最終結局。現下，形成了出租車、滴滴和共享汽車新三角的個人出行方式。

寶能收購觀致，互聯網造車新勢力多不勝數，當外來者不斷進入汽車制造業之時，傳統車企卻開始尋找全新的發展方向，宣布轉型做移動出行服務商。國際巨頭的奔馳、寶馬、奧迪、通用、豐田相繼宣布向移動出行服務公司轉型。中國上汽、吉利、廣汽、等一眾自主品牌也都表達了向移動出行服務商轉型的意愿。

我們先來看看移動出行服務商的頭部企業——滴滴出行是什么樣一個發展情況。來自滴滴出行官網的信息：五年時間，滴滴同超過3100萬車主及司機一起為5.5億用戶提供快車、專車及代駕等多元化的出行和運輸服務。在全球范圍內，滴滴與Grab、Lyft和Uber等企業構建的移動出行網絡覆蓋全球1000多座城市，超過80%的人口。

2018年4月，滴滴出行和31家汽車產業鏈企業發起的“洪流聯盟”正式成立，將聯合開發新一代為共享而設計的汽車。未來十年，滴滴平臺將在全球范圍內服務20億用戶，滿足用戶50%的出行需求，推廣超過1000萬輛共享新能源汽車。

遠景規劃是宏偉的，但，自從將優步中國納入囊中之后，或許是在頻繁大戰之中損耗太多，或許是沉浸于最終勝利的喜悅之中不能自拔，滴滴近兩年的時間里并沒有給用戶帶來更多、更大的驚喜，反而是一個個驚嚇事件使得安全問題成為社會討論的焦點，店大欺客，司機抱怨平臺收益日漸減少，管控過于嚴格，平臺服務越來越差。

滴滴或許天真地以為在經歷過那幾場轟轟烈烈的大戰之后，再也不會有對手入局重新挑戰它的江湖地位，卻沒有想到，當司機和用戶的抱怨不斷增多的時候，任何一個具有敏銳嗅覺的企業都能夠發現其中隱藏的巨大商機。

在美團打車出現之后，滴滴或許才真正意識到，在過去的兩年里，似乎沒有維系好跟司機和用戶的牢靠關系，甚至于可以說疏離了與這個群體的關系，從而在競爭對手出現之后，滴滴平臺所依賴的、最為重要的司機和用戶群體很快就都跑掉了。滴滴跟司機和用戶的話題僅僅停留在用車上面，除此之外似乎并沒有其他共同話題，這就為后來者留下了可乘之機。

美團打車于2017年年初在南京上線試點運行，2017年年底宣布即將在北京、上海、成都、杭州等7個城市開展打車業務。在擁有6億龐大用戶的美團APP中，各個城市的網友都在等待美團打車的到來。一個做外賣的去開車，這樣的一個話題就足以火爆新聞頭版。

隨后又一家企業宣布進入網約車市場。背靠阿里集團的哈啰出行于10月11日在上海、程度和南京三地推出網約出租車業務，緊接著在81個城市接入嘀嗒出租車業務，在60多個城市接入首汽約車網約車業務。

除此之外，還有廣大的共享汽車企業，或者確切地說叫分時租賃汽車企業。會員打開手機APP即可搜尋附近車輛，然后通過掃碼等方式開啟汽車，滿足自己的出行需求，用車完畢后或者就近停車，或者停到指定停車位，繳納費用，最終完成用車過程，隨到隨用，似乎跟自己擁有一輛車沒什么區別。

這里面有走高端路線的TOGO途歌出行，也有走中低端路線的Ponycar、盼盼等等企業。據網絡消息截至2018年6月，共享汽車企業超過500家，運營車輛超過10萬輛。現在共享汽車的商業模式是否能夠最終實現盈利還需要時間驗證，但是已經不斷有共享車企退出市場，另外這些共享車企倒是讓部分造車企業增加了一個重要的銷售市場。

在出行這個領域，或許永遠都不缺少挑戰者。在汽車行業向著電動化、智能化、網聯化智能汽車發展的過程中，傳統車企要致力于成為移動出行服務商并非是一種巧合，而是基于未來智能汽車概念，特別是自動駕駛技術發展之下，車企能做出的其中一個最好的選擇。

2018年，作為全球汽車銷售風向標的中國車市可能迎來幾十年未遇到的銷量同比下滑。在新車低速增長的新形勢下，競爭會越來越激烈，車企通過銷售車輛獲取盈利已經越來越難，而電動智能汽車的發展又將使得汽車售后市場面臨翻天覆地的變化，汽車行業的商業模式和盈利模式都得推倒重來。

在共享汽車日漸風行，養車成本越來越高，自動駕駛即將商用的未來幾年里，購車需求將更多地轉變為用車需求。當共享汽車隨處可見之時，租一輛車的成本或許比擁有一輛汽車要低得多。

移動出行服務商要打造一個可持續盈利的商業模型，這個即使是優步還是滴滴也都還沒有做到。車企要轉型做移動出行服務商，不外乎三種方式：一種是跟別人一起玩，站在巨人肩上看得遠；一種是自己玩，自己打造移動出行服務；一種是跟其他車企共同開發、運營移動出行平臺，志同道合一起創業。

第一種由別人帶著玩的方式，車企更多的就是為專業出行服務商提供車輛，或者開發定制車型，或者聯合開放或者聯合運營，例如通用投資Lyft、滴滴成立“洪流聯盟”。對于車企來說，優勢是簡單省事，可以專注于自己擅長的汽車研發和生產，專業的運營交由出行公司負責；但劣勢也是非常明顯的，那就是無法完全掌控出行公司的未來發展，包括平臺入口和數據。況且如滴滴這樣的行業獨角獸，可選擇車企多如牛毛，無法形成長久而穩固的關系。

第二種自己玩的方式，車企可以全權掌控出行公司的發展方向，并且可以獲得最重要的平臺入口和完整的出行數據，同時還可以為自身的產品提供一個銷售出口和宣傳窗口。巨大資金的投入，全新渠道的鋪設，這些都是一大挑戰，畢竟如日中天的滴滴的盈利狀況也是不容樂觀。

據悉吉利的曹操專車已經投入20億人民幣，在寧波、廈門、成都等23個城市開展了服務，共計投入16000輛新能源汽車，用戶規模超過1200萬，這樣的一個規模連滴滴的零頭都沒有，要實現盈利和市場地位還有很長的路要走。

第三種是幾個新來者一起合作創建新企業，在進行著資源整合的三大汽車央企的一汽、東風和長安已經合資組建T3出行服務公司，且看看未來發展如何，而其他車企似乎還不存在這樣的現實可能。

再回頭來說說共享汽車。共享汽車原本應該是車主將自己汽車的閑置時間拿出來給其他人共同使用，如同愛彼迎(Airbnb)共享房間一樣，但是在共享經濟發展的過程中，最終的發展模式都由CtoC變成了BtoC，企業變得越來越重資產。當然，房子和汽車不同，汽車使用過程中意想不到的事情遠遠比房子要多，這或許是真正意義上的共享汽車沒有實際可行性的重要原因之一。

移動出行市場需求在不斷擴大，傳統車企轉型做移動出行服務是具有未來市場機會的，但如何創新模式，如何在滴滴等先行者打造的重重壁壘之中，打造一個全新的可盈利、可持續的發展模式值得各個車企發揮自身所長。

在當下出行企業不可避免成為重資產的公司之時，傳統車企對汽車研發、制造、銷售和售后的豐富的經驗足以讓其在轉型過程中獲得一定的優勢。車企通過汽車金融和創新汽車售后服務降低司機獲得和使用汽車的成本，使得最終用戶能夠獲得更低的出行成本。

但，網約車的風口是否已經過了最合適的時機。在網約車迅猛發展的幾年間，規范網約車各項政策相繼出臺，對于網約車的管理越來越嚴格。不管是對司機的資格認定，還是對車輛硬件規格的嚴格標準都提升了網約車的運營成本。車企要轉型做移動出行服務商似乎只能停留在口號之中了。

滴滴用活生生的例子告訴市場，如果單單局限在出行這一塊小領域，司機和用戶團隊的粘度遠遠無法得到保證，無非是哪里補貼高，哪里單價便宜去哪里。要在出行服務實現突圍，就需要在出行話題之外，尋找跟用戶能夠更加談得來的話題，衣食住行樣樣皆通，而這個問題對于傳統汽車制造商來說無異于是蜀道之難。

美團也用高調上線到現在的幾乎銷聲匿跡向移動出行領域潑了一盆冷水。美團打車走的還是滴滴大戰時的老路，依靠無限制的補貼和優惠來獲取用戶，而這樣的一個模式即使市場認可，政府監管部門也不得不將可能引起的混亂趨勢進行嚴格的管控。在丟掉了補貼這一利器之后，新來者還有什么招數可以使用？即使如美團擁有大量APP活躍用戶，也似乎沒有帶來全新的發展模式，業務聯動并沒有形成有效互動。

滴滴在曾經那些瘋狂的戰爭中所獲得的經驗和市場，是任何一家新來者所無法超越但也是必須超越的，題外話，滴滴已經開始做外賣和車輛售后服務了。

傳統車企有的只是與車輛相關的能力，汽車的研發、制造、銷售和售后能力，手上還掌控廣大車主數據。這些能力和數據是車企所獨有的優勢，而且也是滴滴沒有的優勢，如何將這些優勢轉化為在轉型過程中的獨門秘籍，廣大用戶生成的出行數據究竟是否可以用來反哺汽車制造本業，這些都值得車企在轉型之前值得好好考慮清楚。

車企轉型已經有先行者在陸續進場，除了吉利的曹操專車之外，日前，上汽集團推出移動出行戰略品牌“享道出行”；大眾汽車出行公司“逸駕智能”亮相廣州；寶馬出行獲得中國首張外資網約車牌照，將于12月14日起正式在成都運營網約車業務。

誠然，技術水平、服務水平和運營效率都是一個企業成功的因素所在。結合自身特有的優勢，解決用戶的痛點，才能讓需求得到最大的釋放，從而實現企業的目標。

借用日產的一句廣告詞，”人、車、生活“，也正如豐田移動出行服務口號“連接”，這或許也是移動出行服務商應該做好平衡術。

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