感覺時間過得越來越快，一眨眼本命年的2018年就即將過去。從心理上來講，時間是一件非常不靠譜的事情，無法用統一的標準來衡量。每個人在每一個時刻對于時間的感知是不一樣的，如果沒有手上這個手表，人對于時間偏差的感知可以是以小時計的。

跨過十余年的高速增長，渡過2018年的寒冬，2019年的車市將迎來百家爭鳴的春秋時代，緊接著在2020年迎來肉弱強食的戰國時代。

時間拉回到2001年，那年的其中一個主題是中國加入WTO世界貿易組織。說到2001年，似乎是很遙遠的事情，但是一談到WTO，恍惚之間一切就如同昨日般鮮活。2002年，中國汽車銷量僅為126萬輛，經過十余年的發展，2017年這個數字已經達到了驚人的2,887萬輛。

我們看一看近十年的汽車銷量變化。金融危機之下的2008年，全國汽車銷量是938萬，中美貿易糾紛開始前的2017年，全國汽車銷量是2,887萬輛。據不可靠消息，在經濟繁榮發展的情況下，換車周期是5-6年，在經濟增長緩慢的情況下，換車周期會延長到8-10年。

以2018年為開端，2019年經濟將進入新的發展新常態，高速增長已經是不太現實的預期。受經濟大環境的影響，車市要重現前幾年的爆發式增長也將是困難重重。車市一個能夠肯定的是新能源汽車將在2019年迎來新一波的增長浪潮。

車市春秋戰國時代的舞臺已經搭好，不管經濟增長的新常態，還是大量存量汽車的升級換代，又或是全面實施的“雙積分”政策，都將讓未來兩年充滿想象。

雙積分政策

管控車企油耗標準和新能源汽車生產的“雙積分”政策將在2019年全面實施。“雙積分”政策，顧名思義，就是兩個積分標準，一個是油耗積分，一個是新能源汽車積分， 沒有達到標準就要被罰款，新產品停止審核。

油耗標準積分方面，車企可以自己降低自家車輛的油耗來解決，也可以用自家的新能源積分來抵償，或者從關聯企業轉移過來。

新能源汽車積分方面，只能靠自己車企生產來達成，或者跟其他車企購買。特斯拉就是靠銷售新能源汽車積分有一筆不小的收入。

油耗標準已經實行，油耗標準越來越嚴格，僅僅依靠發動機技術的提升，成本和技術難度都會大大提高。傳統燃油車的電動化將不可避免，不管是48V輕混、油電混合動力，還是插電混合動力，都將逐漸在傳統車型上普及搭載。

在沒有政策補貼的情況下，豐田的卡羅拉混合動力、本田的雅閣混合動力，已經可以做到跟傳統燃油車無價差，用車習慣也沒什么差異。

2017車企雙積分情況

看看2017年車企的雙積分情況。全國99家車企中，60家車企產生燃料消耗量正積分為1,147萬分；39家車企產生燃料消耗量負積分為149萬分；國內55家車企共產生新能源汽車積分169萬分。

油耗方面，長安福特、長城、東風有限等車企表現較差。長安福特的油耗負積分達28.78萬分位居第一，長城汽車負16萬分位居第二，東風有負15.45萬分位居第三。

比亞迪、北汽、吉利等車企，不僅油耗積分表現很好，新能源汽車積分也很高。比亞迪的新能源汽車積分最多，為29.7萬分，占比17.6%；北汽集團30.9萬分，上汽、吉利汽車超10萬分。沃爾沃、東風本田、東風雷諾等44家車企的新能源汽車積分為零。

新能源汽車積分

新能源汽車積分政策將在2019年正式實施。按照規定，2019年和2020年的新能源汽車積分比例要求分別為10%與12%。2019年和2020年的新能源積分會統一合并計算，但是合并計算并不代表不算，車企如果在2019年完全不作為，那么2020年的壓力將會異常巨大。

新能源汽車積分的計算比較繁瑣，分為純電動汽車、插電混動汽車和燃料電池汽車。按照最簡單的標準來計算，一輛續航350km的純電動汽車可以拿到5分，一輛插電混動車型可以拿到2分。

以廣汽傳祺的2018年1月至11月50萬輛銷量來作為例子，在2019年需要5萬新能源積分，也就是說廣汽傳祺需要同步銷售1萬輛續航超過350km的純電動汽車，或者2.5萬輛插電混合動力車型。

按照2017年2,887萬輛汽車銷量，打個折減去100萬輛新能源汽車銷量，2019年的新能源汽車積分規定要求是10%，2787萬輛傳統燃油車就要衍生出55萬輛續航超過350km的純電動汽車（如果續航低于350km，這個數量將會大量增加），或者139萬輛插電混合動力汽車。

2018年車市的不同是，傳統的北汽、奇瑞、江淮等車企利用入門級的純電動汽車拉開了電動汽車車市的序幕，比亞迪與上汽也在2018年的中端純電動汽車和插電混合動力車市發力并得到了市場的認可。

新來者的2018/9

蔚來汽車，強調用戶服務，全新代工工廠，走高端路線，換電模式，蔚來ES8即將在年內交付超過1萬輛，第二款ES6也將在12月15日發布。

威馬汽車，堅持自建工廠，拿到造車雙資質，首款普及型純電動汽車EX5已經在自家工廠下線開始交付。

小鵬汽車，堅持“慢就是快”，經過內部車型迭代之后，首款面向市場的量產車型G3剛剛于12月12日上市，14萬左右的售價再一次拉低了新能源汽車的入門價格。

蔚來ES8和威馬EX5已經用2018年一場又一場的風波，幫忙把造車新勢力的那些坑都給找出來了。2019年，造車新勢力在陸續登上量產交付的道路，應該更加有信心迎接全新的2019年。

蔚來ES8、威馬EX5、小鵬G3，不管是其宣稱的高品質造車，還是高大上的服務，將在2019年面臨用戶駕乘體驗和復雜路況最為真實的考驗。

新車蔚來ES6，威馬EX5 pro，EX6，奇點iS6，理想制造ONE，愛馳U5等等也將陸續到來，不管是知名度，品牌影響力都將有很大的增長，用戶的選擇也更加豐富。

在新能源汽車領域擁有超凡品牌影響力，美國產的特斯拉Model3即將開始在中國交付，同時也將最快2019年啟動部分國產；面向2020年的Model Y也將再一次吸引全球目光注視。

傳統車企方面，日產軒逸純電已經上市，新車還將陸續到來。大眾車系的插電混合動力將會大量在傳統車型上普及并上市，豐田的普及型車型卡羅拉-雷凌插電混合動力將會上市，隨后混合動力和插電混合動力車型也將在RAV4、亞洲龍、C-HR等車型普及。

奔馳EQC，寶馬iX3，奧迪e-tron即將陸續上市。廣汽新能源AION.S也將量產交付，吉利GE11也將發布，北汽、奇瑞開始走出低端進入中端市場，比亞迪、上汽也將進一步充實新能源汽車的力量。

截至2018年10月，全國新能源汽車銷量超過85萬，其中比亞迪超過15萬輛，北汽超過11萬輛，上汽超過7萬輛，奇瑞將近5萬輛，其余的就是吉利、江淮、華泰、江鈴等3萬輛的銷售級別；這其中純電動汽車銷量超過65萬幾乎都是北汽EC系列，奇瑞eQ等低端車型。

事物總是變化發展的，隨著經濟的發展，汽車消費也是一個不斷升級換代的過程，從低端走向中端，甚至高端市場。

低端市場或許會面臨粥少僧多的局面，而中端市場將會迎來更加殘酷的競爭。高端市場的用戶群似乎都不會有太大變化，豐田之后的雷克薩斯，大眾之后的奧迪都是順利成章的事情。

政策層面，不管是“雙積分”政策的全面實施，還是越來越多地方實行的限牌限外措施。

在實際用車層面，電動汽車最終會從目前的低端路線走向更加全面的覆蓋中、高端級別的車型。

在經濟概念下，前10年累計的龐大汽車基數已經到了需要更新換代的階段，外觀更具設計感、性能更加強勁、更加節能、環保、智能的汽車一定會獲得用戶的青睞。

這或許是一個最好的2019年，這或許是一個最壞的2020年。不管是動力系統從燃油轉向電動，還是汽車消費的升級，車的故事主線和主角從未改變，品牌、品質和服務從來都是根基。

車市即將從2019年開始進入春秋戰國時代，誰都是主角，沒有誰能夠一同江湖，且看誰能夠獲得市場和用戶的心，完成一方霸業。

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