與之類似或者相關的問題還有很多，比如：

1、汽車應當擁抱手機還是要讓車主在車內丟棄手機？比如阿里云的王堅曾說過那句：如果在車上還使用手機的話，那是汽車人的恥辱。這顯然是想讓汽車替代手機，雖然我不知道這樣做的意義是什么，當然這更可能是這位互聯網大佬對汽車行業的一種挑釁吧。

2、汽車的本質是用來代步的，在他上面疊加聯網功能的方向和作用是什么？

3、這一輪眾多互聯網造車企業的涌入，本質上是互聯網與汽車行業走向交匯所導致的，那么誰將主導未來？盡管看上去當下很多新勢力都出現問題了，但這輪競爭還沒有結束，而且二三梯隊的傳統車企處境同樣不妙。當然，也許最終他們都會被房地產企業打敗，哈哈，這是一句冷笑話。雖然寶能買了觀致，恒大買了FF……

4、汽車的軟件定義硬件能夠走到什么程度？畢竟手機的更換周期通常只有12~18個月，而汽車的換代周期和用戶更換周期平均下來要有60個月左右。兩者硬件迭代周期的不同會帶來融合上的諸多問題。

那么回到主題上來，我們想要討論的核心問題無非是：車聯網、大數據、無人駕駛、電動汽車、新型移動出行服務等等促使汽車行業走到一個新的十字路口上。誰會成為下一階段主導一方的問題。

一方面，我們看到電動車確實帶來汽車結構進一步簡化的問題，而社會經濟持續進步也在降低汽車作為身份標簽的顯著性。但汽車又遠遠沒有簡化到像手機那樣只要讓富士康代工就可以造好的地步，更沒有退化到大家都寧愿用分享車而放棄購買私家車的地步。所以在這一問題上，傳統OEM還是掌握造車和賣車優勢的。

另一方面，傳統OEM在思考商業模式、車聯網應用、數字化體驗、移動出行服務、AI等等這類問題時，思維方式確實太過于原始了，或者應該說是從兩年前的保守（對這些新事物幾乎不屑一顧），到這兩年的焦慮，再到最近又有些盲目自信這樣一個過程。雖然整個過程中，來自傳統OEM的改變并不多，更多是在看互聯網造車企業的表演而已。

因此把兩方面結合起來看，似乎兩派勢力還是有些勢均力敵的意思。而且，在這輪交鋒過程中，新老實力結盟的模式也誕生了。比如廣汽和蔚來的合資公司，再如一汽注資拜騰，也許這又會催生一種新的模式出來。

當然，我們還應注意到一些更有意思的趨勢或者線索：

1、把車聯網有關的問題固化到一些車載裝備上是否可行？這可能是傳統OEM最喜歡的做法。當然這樣做也就意味著，大家的思考方式仍然是以產品為中心的，而不是以服務或者用戶為中心的，也更加無法向移動出行服務或者全場景的模式轉移。

2、試圖改變汽車的角色，增加汽車的內涵和外延。比如把汽車做的更像一個移動的家，或者移動的辦公室，當然這種是人類的最原始想法，早在30年前大家就已經這樣想了，只不過今天的技術進步給大家創造了更多便利而已。現在問題的關鍵就是要給這種角色轉變找到一個關鍵入口，而不是一下子我就可以把所有東西都做的很完備。同時改變用戶的習慣也應該從高頻、剛需的小事著手。這是互聯網公司擅長的事情，盡管他們在產品市場上所占份額還幾乎可以忽略。

3、移動出行服務商、通訊運營商等外部勢力的介入，他們實現從“整合資源”到“創造資源”的轉變。比如滴滴，以前他們是借助平臺的力量整合司機和顧客的信息。現在他們也開始考慮為自己這個特定場景直接開發產品了，這會導致互聯網與汽車之間更為緊密的融合。

4、無人駕駛技術的持續進步，汽車正在把駕駛占用的時間逐步還給用戶。這會帶來車主在車上空閑時間或者半空閑的增加。比如使用裝有Autopilot的特斯拉，在北京五環的擁堵路段上，車主還是可以邊開車邊看微信的。這個利益目前是車輛賦予車主，車主再賦予微信的，現在的問題是這些利益暫時還沒有回饋到汽車上來，當然也有一種可能是不需要回饋到汽車上。

當然，還有很多與今天主題相關的線索。總結起來，傳統汽車企業一直在一個固定模式下做產品細枝末節的修修補補，雖然大家一直在進步，但相比今天互聯網領域的進步速度而言確實太慢了。這樣下去汽車會變得越來越無聊，最終失去刺激用戶購買熱情的能力。向互聯網融合會改變汽車角色，至于這種變革誰來主導，就看大家洞察機會與駕馭變革的能力了。

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