早在半年前，其實50萬輛是一個非常嚴格的門檻，如果按照上述標準，中國市場上只有屈指可數的幾款車可以進入超級爆款俱樂部：五菱宏光、哈弗H6、朗逸+新寶來（本質上這兩款車其實沒有什么區別）。

爆品是每一個初創品牌都夢寐以求的，而且幾乎每一個成功的量產品牌都是從超級爆款成長起來的。這一點類似于此前我們一直和大家分享的梯隊晉級曲線是一個道理：初創品牌第一個爆品的出現意味著此前的諸多設想終于得到市場的認同，這是品牌創建者主觀判斷與市場反饋形成的第一個正反饋。此后該品牌的創建之路便可以通過不斷強化這種正反饋持續下去。

而今天我們之所以又給爆品前面加了一個更高的門檻，主要是由于隨著整個行業變革的不斷深化，我們更加期待看到一些足以影響整個產業格局的創新實踐。而真正可以產生巨大影響的創新實踐，又必然會以超級爆品的出現作為正式確立的標志。就如當年蘋果手機以一款IPhone 4打掉諾基亞幾十個機型一樣，盡管蘋果在手機領域的創新是從此前三代機型就早已開始的。今天也許汽車市場上已經開始出現或者醞釀某些全新超級爆品了，我們也可以通過今天的思考獲得某種啟發。比如特斯拉，從第一個量產車型Model S一路走來，走到Model 3的時候，這種超級爆品的明星相實際上已經非常明顯了，無論是他積累的訂單數還是最近幾個月在北美的表現。盡管Model 3真正的麻煩，也就是產能問題還沒有徹底解決。

針對上述問題，我們首先來總結一下歷史上那么超級爆款背后的共性：

1、他不一定是原創了某種價值主張，但一定是旗幟鮮明的，并且較早地表達某種價值主張；

2、上述價值主張應該是對某一特定階段，特定主銷地區人們生活方式和用車方式洞察的結果；最終這種價值主張替代了此前某些產品或者整合了某些需求；因此超級爆款的時代特征往往很強；

3、超級爆款通常是中庸的，各種性能也處于平均值附近的；因此超級爆款汽車的口碑通常不是最好的，因為評價他的人很多，也很分散，他的用戶特征并不鮮明；

4、超級爆款需要至少1~2輪迭代才能達到最佳狀態的。

如果基于這樣的理解，也許今天的中國汽車市場更加容易誕生超級爆款，因為：

1、中國汽車市場已經足夠大，已經達到了全球市場總量的接近30%。因此如果從超級爆款要針對特定區域、特定歷史時期這個角度看，中國市場肯定是最佳土壤；

2、中國市場目前絕大多數產品概念還是基于外部輸入，而本土化開發已經進入一個從量變即將到達質變的階段；

3、伴隨消費升級以及中國用戶對汽車理解的不斷加深，中國人無論是生活方式還是用車方式都會發生很大變化，這是孕育產品概念創新最大的前提；

4、中國是全球互聯網創新最活躍的地區之一，也是互聯網與汽車融合探索最積極的市場，跨界帶來的沖擊更容易催生一些新的概念。

因此，我們更加看好中國本土品牌的未來，當然能否在近期看到下一款超級爆品仍需進一步觀察。在這里，多分享幾點判斷：

1、造車也好，做移動出行服務也罷，是一個復雜而嚴肅的事情。單純或大部分精力放在政策套利上，肯定是沒有機會的，這一點幾乎不用討論。

2、盡管我們說一個車企的產品組合當中，每款車都有不同的使命和分工。但作為一個車企，他們一定需要理解，定義每一款車型都應朝著爆品方向努力。所謂追求爆品不是單純地追求結果，而是要對市場需求，也就是目標用戶的生活方式和用車方式（或者出行方式）有深刻的理解和洞察。然后盡最大努力去滿足這些需求，在滿足消費者需求這件事上做妥協的品牌，同樣是難以長久持續的。

3、車企的組織結構必須具備真正做事的能力。這一點在車企內部從上至下都應熱愛這個行業，并充滿斗志。這要求車企的最高領導人必須是深刻理解這個行業的資深人士，否則一切都是空談。

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