北京時間 7 月 25 日 6 點 51 分，正在二季度電話會議上讀完財報要點的馬斯克，突然停頓了一下，念出了一條最新消息：

「JB Straubel 將從特斯拉首席技術官的位置上離開，調任特斯拉高級顧問。技術副總裁 Drew Baglin 將接替 CTO 的職位。」

陪同馬斯克出席今天財報會議的 JB 似乎已經預料到這個決定會產生多大的風浪，于是在馬斯克公布完這一消息之后，他馬上說了句：

「I’ m not leaving Tesla.（我不會離開特斯拉）」。

似乎是覺得這句話的力度不夠，JB 還補充了一句：

「我希望大家明白，（我從 CTO 職位上離職）并不意味著我對特斯拉失去信心。Drew 和我有著多年的共事經歷。我哪里都不會去，我會盡我所能協助Drew 和技術團隊。我很開心能看到 Drew 升任這個位置。」

于是這一份特斯拉二季度財報，就這樣被 JB 離職的消息搶去了風頭。

• 「沒有 JB Straubel，就沒有特斯拉」

這句話是馬斯克在財報會議上對 JB 貢獻的評價。

JB 對電池乃至于電動車的興趣從少年時期就已經萌發——14 歲的他，就已經能修好一輛電動高爾夫球車。他的母親 Carol 經常載著他來回奔涉上百公里，只為了幫他在威斯康辛州的大小城市里找電池和馬達。

當然，Carol 那時并不知道她的兒子長大之后會成為麻省理工評選的 2008 年度 35 歲以下創新者，會成為 2009《Design News》美國年度工程師，甚至于成為特斯拉推動世界向清潔能源轉變的實際策劃者。

事實上，這位斯坦福大學的能源工程碩士在特斯拉工作的時間比馬斯克還要長——他在 2004 年，也就是 29 歲的時候成為特斯拉的聯合創始人，而馬斯克一開始只是特斯拉的投資人。

除了聯合創立特斯拉，JB 還曾經參與了奔馳 A 級 E-Cell（2001-2004）/B級 E-Cell（2005-2011），以及豐田第二代 RAV4 EV（2012-2014）的研發工作（第二代 RAV4 EV 的電池/動力總成就是在特斯拉 Fremont 工廠組裝的）。

在遇到馬斯克之后，JB 對于電動汽車的熱情上升到了新高度：「（馬斯克）對特斯拉有著更大的愿景，這個愿景和我正在做的事情不謀而合。我不可能不為此感到興奮」。

于是，初代 Roadsteds/a> 誕生了。這輛來自初創品牌，改造自蓮花 Elise，EPA 工況續航 244 英里（392 公里）的電動跑車，直接碾壓了上一款「電動汽車之光」——續航不足其三分之一的通用 EV1。

Roadster 誕生之后，JB 開始對他的朋友說：「電動汽車已經邁過了拐點」，這個拐點恰好是他親手打造的。

從第二款車型 Model S 開始，JB 面臨著更大的挑戰，因為特斯拉需要造出一輛百分百「原創」的電動車——「對于造車，我們完全是從零開始，就像一張白紙。但我們的目標是很宏大的，我們要設計一輛完全不同的車，過去沒有人這樣做過。」

好在 JB 帶領特斯拉完成了這一目標。也是從 Model S 開始，JB 領銜的特斯拉技術團隊，開始對著全世界秀肌肉。

2012 年，特斯拉發布了 Supercharger V1，120KW 的最快充電速度直到 7 年后的現在也依然是部分廠商望而卻步的快充門檻——這一充電標準在 2015 年進化到 145KW，在今年達到了 250KW。

2015 年 4 月 30 日，特斯拉發布 6.4KWh 容量的 Powerwall 1，最高支持 3.3KW 的充電功率，2016 年 10 月，Powerwall 2 發布，最高支持 7KW 充電功率，尺寸不變，同時容量提升至 13.5KWh。

2016 年 3 月 31 日，特斯拉發布 Model 3，作為全球首款采用 21700 電池的電動車，Model 3 至今仍是世界上續航最長的量產 EV（續航最長的概念車是特斯拉的 Roadster 2020，600 英里）。

2016 年底，特斯拉收購太陽能服務商 SolarCity，并于 2017 年發布 Solar Roof。

2019 年 7 月，特斯拉第一個涵蓋了發電、儲電、充電的「全功能」V3 超充站，在拉斯維加斯正式開始運營。

如果要總結一下 JB 作為特斯拉 CTO 的 16 年做了什么，那應該只有一件事：建立完整的電力消費閉環。其中包括世界上最好的電動汽車，世界上最快的量產充電網絡，以及世界上最完整的家庭電力解決方案。

今年 12 月份滿 45 歲的 JB Straubel 已經把這件事做完了，于是，他可能要開始尋找值得他付出下一個 16 年的目標了。

• 二季度財報：虧是虧了，但咱有錢！

與JB離職的消息比起來，特斯拉這份財報算得上「平平無奇」。

盡管馬斯克在內部郵件說過「All in」，而特斯拉上下用命之后的確帶來了總交付量 95356 輛，總產量 87048 輛的雙破記錄數據，但該虧的還是要虧。

今年二季度，特斯拉經營性虧損 1.67 億美元，GAAP 準則下凈虧損 4.08 億美元，其中包括 1.17 億美元的結構性支出。但比起虧損，「暴富」更適合描述二季度的特斯拉——現金儲備 50 億美元，現金流 6.14 億美元，儲備金額達到了特斯拉歷史最高水平。

馬斯克對于這一數字的評價是：「特斯拉已經非常接近自給自足（self funding）了」。

創新高的交付量當然離不開小 3 的貢獻。Model 3 交付量達到了 77634 輛，繼續保持美國豪華車市場的各種銷量第一——其中超過 6 成Model 3 車主上一輛車是非豪華品牌。另外，二季度的 Model 3 平均價格穩定在5 萬美元左右。

交付量的提高帶來了收入的增長，二季度特斯拉汽車業務總收入 53.76 億美元，同比暴增 60%，環比也擁有 44%的增幅。但由于聯邦補貼的退坡，以及標準續航增強版 Model 3 的大規模交付，單車利潤率從上季度的 20.2%下降至 18.9%。

Model S/X 銷量雖然只是中規中矩——二季度總產量為 14500 輛，交付量為 17722 輛——但特斯拉這一季度狠抓交付之后，Model S/X 成為了美國交付周期最短的汽車（包括燃油車）。從車輛下線到用戶取車，這一流程只需 18 天，全美平均是70 天。

財報另外的要點還包括：

• 特斯拉開始向上海工廠運送生產線所需的機器，目標年產能是 15 萬輛中低配 Model 3，特斯拉稱之為「Model 3 的第二代生產過程」。特斯拉的目標是從 2019 年 7 月 30 日至 2020 年 7 月 30 日的一年里銷售 50 萬輛汽車。

• Model Y 的生產前準備工作已經在 Fremont 工廠開啟。

• 原定的目標不變，包括年底建成上海工廠，以及 2020 年秋季量產 Model Y。出于同平臺優勢和 SUV 更大的全球市場體量，Model Y 的成本只會比 Model 3 略高，而單車利潤率會更高。

• 上海工廠從當地銀行處確定的信用額度為 5.1 億美元，對于第一期的工廠建設是「基本上足夠了（largely sufficient）」。

• 二季度資本性支出為 2.5 億美元，包括充電樁建設、上海工廠投資，以及 Model Y 早期生產線的投資。

• 特斯拉一共在二季度增加了 101 輛移動服務車，開設了 25 個新的服務中心。在過去一年里用戶翻倍的基礎上，特斯拉保持了與去年相仿的服務虧損。同時，全球 Supercharger 超充站數量增加至 1600 個。

• 歐洲工廠的選址將在下個季度確認。下個季度的小目標還包括實現盈利，以及保持現金儲備和現金流的穩定增長。特斯拉 2019 年的資本性支出目標將會穩定在 15-20 億美元。

• 特斯拉藍圖第三篇章即將開啟？

「自動駕駛對于利潤的影響是非常大的」。

這句話是馬斯克在電話會議上回答媒體問題的時候說的，當然，目前估計也只有馬斯克可以把自動駕駛的權重提得如此之高了。

「目前特斯拉只放出了一小部分的自動駕駛功能，所以自動駕駛對收入的影響是被限制了的，市場需求會隨著完整自動駕駛的釋出而真正被實現。」

「如果你真的關注自動駕駛，你會明白我們很快會重新達到 25%的利潤率。首先我們會保證自動駕駛的功能是優秀的，然后把它們推送出去。現有的車型有很大一部分尚未升級到 FSD 硬件，這部分的潛力是很大的。」

「我們長期來看，肯定是可以達到 25%-30%利潤率的，長期在特斯拉的字典里面意味著一年，哈哈哈」。

但媒體們明顯更關注電池與動力投資者日，可能是因為電池技術的進步比較現實，也可能是因為他們只聽得懂電池的進步，而馬斯克也放出了足夠的猛料。

「我們會在電池與動力投資者日上面公布電池技術進展的總體情況，包括電化學、模組、和 Package 架構，還有直奔 1TWh 而去的制造計劃（2018 年特斯拉電池年產量為 23GWh，1TWh 的 45 分之一）。活動的準確時間大概距離現在 6 個月，也就是明年的 1-2 月之間。」

「特斯拉目前的電池產能大概能達到 28GWh，電池產能大致與車輛產能相匹配，我們現階段的任何計劃都不會被電池產能拖累了。」

「某種意義上，電池與動力投資者日，就是特斯拉宏偉藍圖的第三篇章。」

另一個提問的熱點，依然是 Model 3，包括產能是否會再次進步，需求是否能保持增長，以及是否搶了兩位大哥的市場。

「我覺得 Q3 的需求還會比 Q2 高，我們已經看出它有這個趨勢，到了 Q4，需求應該會非常強勁（Very Strong）。我們希望每個季度的需求都有增長，但明年 Q1 可能會是一個難關，明年 Q2 應該又會好起來。」

「到年底，Fremont 工廠的產能可以達到 10000 輛/周，其中大概包括 8300-8600 輛 Model 3，剩下的就是 Model S/X。」

「Model 3 有可能侵占了部分 Model S/X 的市場，但我覺得更重要的原因是市場出現了一些錯誤的預期。有人會認為 Model S/X 即將迎來改款，所以他們放棄購買現款車型。實際上 Model S/X 一直在進步，今天的車型已經比幾年前好太多了。」

雖然說過「特斯拉的長期就是一年」，但下面幾段話里面的「長期」，應該遠沒有想象中來得快。

「上海工廠的長期年產能是 5000 輛/周，上海工廠生產的 Model 3 不會供應給歐洲市場。歐洲市場的訂單目前還是依賴于 Fremont 工廠。至于歐洲工廠…可以投入使用的時刻大概會是 2021 年。」

「Model 3 的全球長期產能大概會是 75 萬輛/年，Model Y 應該會達到 125 萬輛/年，加起來大概是 200 萬輛/年的總產量。S/X 加起來大概是8-10 萬輛，算上皮卡之后，S/X（占特斯拉總銷量）的比例會越來越小。」

• 最后

財報會議之后，特斯拉每股盤后價重挫 11.05%，跌至 235.6 美元。

這里面當然有華爾街對特斯拉持續虧損的擔憂，但更多的，應該是擔心JB離職之后，特斯拉無法再次「改變世界」——某種意義上，JB于特斯拉，已經相當于 Jony Ive 之于蘋果。

當然，JB 并未離開這家他一手創辦，并推向世界之巔的企業。但從今天開始，特斯拉的技術團隊即將迎來下一個時代，這是既定的事實。

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