4月初，蔚來第十萬輛新車的下線儀式前的專訪環節，李斌沒有想象中的興奮，而是略顯平靜地的講道：“這個世界上最可怕的事，就是你做了很多，但是被人連看都不愿意看，連抄都不愿意抄。”

話語背后，是他對蔚來無論產品端、補能端還是服務端，長久以來所采用模式的欣慰，因為整個行業中早已將其作為參考與研究的模板。

隨后，李斌也承認，“與很多成功的老牌燃油車企相比，智能電動車還處在很初級的階段，所以面對即將到來的十萬輛里程碑，心中稍微有些波瀾，但整體還是較為平靜的，最高興的時刻可能還是第一百萬輛。”

的確，對于像是蔚來這樣，致力于更大追求的中國新勢力造車而言，十萬輛、五十萬輛、一百萬輛，都只是一個自然而然的過程。只不過，從第一到第十萬輛，蔚來僅僅用了1,046天，不到三年的時間，成交均價42.8萬元。這個成績，連特斯拉也沒有做到，BBA同樣不曾實現。

平心而論，從2019年經歷極致的黑暗，到2020年絕處逢生，再到2021年徹底蛻變，可以說見證了蔚來的成長，而這無疑也是中國新能源自主品牌發展路上的一種積極縮影。

殊不知，北京時間4月19日，主題被定為“擁抱變化”的上海國際車展，徐徐拉開了帷幕。幾天親身體驗下來最大的感受，除了撲面而來，席卷整個場館的電動化轉型浪潮外，剩下的便是位于這條全新賽道，相比傳統燃油車板塊的奮起直追，這一次，中國自主品牌將“定價權”，牢牢掌握在了自己手中。

至于為何擁有這樣的想法，大概還是看到 哪吒U Pro過后，驚嘆其能夠在10-16萬元的售價區間內，將一部純電緊湊型SUV的參數配置、續航表現、性價比，做到了“逼近”燃油車的水平線上。與之“玩法”類似的零跑C11，自去年12月末開啟預售后，累計訂單超4,000輛。

小鵬P5，作為小鵬旗下推出的第三款量產車型，雖然仍未公布最終售價，但是仍能感受到這家車企豪賭“智能化”，進軍15-20萬元合資品牌腹地的勇氣與決心。而在隔壁展臺的極氪001，不出意外將會成為特斯拉國產Model 3后，下一個月銷量突破5,000輛的爆款。

接近3米的軸距、獵裝的外觀造型、100度的電池，入門版車型的定價只要26萬元。由此，不得不感嘆整個大吉利出色的成本管控能力，而極氪001就像一道硬門檻，令早在一天前上市，承載福特電動化轉型希望Mustang Mach-E，身上的光環逐漸暗淡。

同在7.1館的蔚來ET7，雖然仍未正式開放體驗，但是隨著內飾的公布，所有人終于親眼目睹到它的完整形態。家族化的設計語言，恰當的車身比例，高算力芯片與激光雷達加持的自動駕駛輔助系統，位于純電轎車全新板塊，其看似同樣做好了具備足夠領先優勢的準備。

幾乎同一時間，華為展臺人流量爆棚，這家多次宣布“不造車”的中國科技巨頭，再一次將自己與新能源汽車行業深深綁定，做著除整車制造外，幾乎所有的環節。距離虹橋國際會展中心僅25公里的華為全球體驗店內，掛著“華為智選”的賽力斯SF5,在開售后很短的時間內，訂單也已突破6,000輛。

甚至威馬、華人運通、恒大，這些自身存在不足，或總被外界所詬病PPT造車的新創車企，仍然愿意迎著外界的非議，帶來旗下最新的產品。顯然，對于大多數旁觀者而言，如此舉動，至少能夠打消部分質疑。

而比亞迪，作為自主“老牌”新能源車企，有了漢的加入，則成功打開C端私人消費市場的大門。單月銷量持續過萬，無疑是對該車型最大的褒獎。

相比之下，我們總是在說例如大眾、奔馳、寶馬這樣的傳統汽車巨頭，一旦完成“大象轉身”的整個過程，就會嚴重沖擊中國自主品牌的行業處境。但是車展過后，這些位于傳統燃油車板塊掌握絕對話語權的品牌，帶給我最大感受則是“不驚不喜”。

奔馳EQS、寶馬iX兩款電動新旗艦，雖然保持了一貫做工用料、制造工藝、甚至氛圍營造上的高水準，但是總覺得在部分功能的設置上，有些多此一舉的意味。并且再也找不到了曾經看到S級、3系那種，引領各自整個細分市場未來一代車型走向的能力。而在這波帶電的浪潮中，以往扮演主角的日系、韓系，同樣“戲份”大大減少。

由此不禁感嘆，一場驟變已經開始發生，而這不僅僅是“定價權”的交替，更是整個行業玩法與規則的革新。想到這里，作為這個特殊時刻最為緊密的見證者，心中不免多出一份欣慰與興奮。

只不過，需要隨時警惕的是，往往巨大機遇的出現，都會伴隨著風險的降臨。依稀記得，很久前一次論壇上，李斌曾經說過：“未來全球汽車市場，只會留下五家車企，而特斯拉和蘋果肯定位列其中，我希望蔚來可以進入名單。”

言外之意，當下的新能源行業，既有像特斯拉這樣向前拼命狂奔的帶頭者，也有類似蘋果般虎視眈眈的野蠻人。所以上述無論那些處境較好的自主品牌，還是仍在找尋方向的傳統巨頭，本質上都處在一個仍讓危險的環境中。

如果將時間軸拉長，最終誰能勝出，誰又將失敗，與此刻的表現是有關系，但更大的參考因素，是看其接下來能夠觸碰到多高的“天花板”，與具有多高的執行力與想象力。

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