11月10日，蔚來汽車發布了2022年3季度財報。數據顯示，蔚來當季營收130億元，同比增長33%；凈虧損41億元，同比增長392%；整車銷售毛利率為16%；研發支出29億元，創單季新高；現金儲備514億元。

4季度交付指引4.3萬-4.8萬臺，創單季最高交付指引，同期營收指引為173.7億元-192.3億元。當晚，蔚來創始人、董事長、CEO李斌、蔚來CFO奉瑋、蔚來財務高級副總裁曲玉等在業績溝通電話會上，回答了包括主要財務數據、短期產品計劃、盈虧平衡等問題。

12月希望實現2萬臺產能

3季度，蔚來共計交付了31607臺，同比增長29.3%，創季度交付新高。“受到很多因素的影響，10月的生產和預期相比少了幾千臺，副車架受到了一些影響，但是在11月已經基本解決了。”李斌表示。

關于4季度銷量，李斌表示，11月ET5處于產能爬坡過程，包括EDS（電驅系統）。12月份肯定會比11月份產得要多一些，希望實現一個月2萬臺的生產目標。

對于供應和產能緊張是否會成為結構性問題，李斌表示，短期壓力的波動性，很難去預測。但從供應鏈和整車生產的角度來講，全供應鏈產能可以支持明年的交付目標。12月的交付數將受到功率半導體的限制，不考慮疫情的影響，供應鏈與產能不是交付瓶頸。“兩個工廠保持單班15萬輛的產能，可以滿足市場的需求。”

李斌稱，研發投入在3季度的增長比較多，主要還是跟研發節奏，特別是新的品牌以及圍繞電池、芯片等在內的一些研發投入有關，也包括人員、測試等方面的支出增加，這都是計劃的一部分。“現在整個研發布局和工作的開展基本定型。在接下來的一段時間之內，每個季度研發費用會保持在30億元左右，并持續提升研發的體系化效率。”李斌說。

對于3季度庫存大量增加的問題，曲玉表示，庫存車增加主要是兩個原因，首先生產受到了副車架供應波動的影響，所以蔚來相應增加了“866車型”（ES8、ES6、EC6）的排產和庫存。其次，在3季度蔚來也增加了零部件的庫存，來保證接下來幾個月的生產。所以對關鍵材料比如芯片和一些原材料，做了戰略性備貨。

明年4季度盈虧平衡，ET5比寶馬3系“好太多”

今年前兩個季度，蔚來凈虧損為17.8億元、27.58億元，算上三季度的41.1億元，蔚來前9個月凈虧損86.48億元，虧損額逐季擴大，前三季度，蔚來累計交付82434臺，以此計算，前9個月，蔚來單車虧損10.49萬元。

觀察者認為，蔚來虧損額擴大，一方面是大量的研發投入，一方面是換電站的快速擴張。李斌表示，蔚來已經累計布局1210座換電站，累計部署2055座充電站，包含5765根超充樁和6077個目的地充電樁。同時，蔚來正在柏林、法蘭克福、鹿特丹、哥本哈根、斯德哥爾摩等歐洲10個主要城市建設蔚來中心和蔚來空間，并計劃于2022年底在歐洲建成20座換電站，2023年底建成120座換電站。

對于電動汽車的長期盈利能力以及蔚來扭虧為盈的問題，李斌表示，智能化的迭代速度比較快，產品迭代周期大概是3年，蔚來也是按照這個節奏在迭代智能化技術。蔚來的研發效率非常高，假設電池價格回落到正常、理性的水平，25%的毛利率不是大問題。“長期來看，隨著垂直一體化以及蔚來在電池和芯片方面的投入，長期實現25%-30%的毛利非常重要。但是在主流市場，挑戰會大一些，對于大眾化市場，如果沒有垂直整合能力，達到20-25%的毛利會非常困難。”

李斌稱，第一，目前來看，2023年4季度，NIO（蔚來）品牌可以實現盈虧平衡。此外兩個新品牌的研發、電池、芯片、手機等新業務等投入，一個季度大約10億元，一年總計30億-40億元的投入。

第二，ET5比寶馬3系好太多，這點還是非常有信心的。

第三，關于毛利率。今年確實有挑戰，主要還是因為電池的價格。因為蔚來的電池價格是跟碳酸鋰價格有聯動的，碳酸鋰價格高，對Q4毛利有影響，但蔚來有信心保持Q4毛利穩定。碳酸鋰單價每（噸）下降10萬元，蔚來的毛利率會提升2%；如果碳酸鋰單價（每噸）下降到40萬元，蔚來能漲4個點毛利率。

明年上半年8款在售車型大猜想，沒有MPV

今年6月，李斌在用戶溝通會上表示，蔚來正在加快對20多萬元售價的車型的研發，將推出面向大眾市場的全新汽車品牌。除此之外，蔚來也正計劃推出第三個汽車品牌，以覆蓋20萬元以下的中低端市場。

在昨天的電話會上，有提問表示，ET5現在是爆款，是蔚來的“Model 3”，那蔚來的“Model Y”進展怎么樣？

李斌回應表示，明年上半年，蔚來有5款車型會推出，總有一款會是蔚來的“Model Y”。蔚來更看重同一個平臺的產品總量，總體策略是用更高效的方式去滿足高端用戶的需求。“明年上半年底，蔚來會有8款車在售，在30萬元-50萬元的區間，除了MPV，滿足用戶多樣化的需求。”

據第一電動了解，李斌所說的明年上半年的8款車中，目前有3款基本可以確定：裝備激光雷達的2023款ES8、基于EC6而來的全新車型EC7，以及多次曝光假想圖的ET7獵裝版。而另外的4款車根據不少蔚來用戶的猜想，可能還會有：2023款ES6和ET5 Performance（性能）版位列其中。

不久前，為了完成年底銷量目標，特斯拉率先開啟“拳拳到肉”的降價模式，開打價格戰，國內不少30萬以上車型陸續跟風，李斌認為，特斯拉的降價不是新鮮事，對蔚來的需求沒有影響。因為價格差異，特斯拉Model 3與Model Y與蔚來不在同一區間。

至于今年熱度特別高的MPV車型，奉瑋稱，對于MPV這個品類，蔚來的策略非常簡單：短期內，沒有發布MPV車型的計劃。長期來看，會繼續關注這個小眾市場，至少目前從需求端看，還比較小眾，在持續關注之后，再決定接下來幾年MPV車型的計劃。

對于現金流，曲玉表示，明年會繼續提升運營效率、優化銷售管理費用，同時研發費用會大致和今年保持持平。蔚來對于接下來幾年實現正向運營現金流很有信心，主要現金支出是資本支出。“目前正在規劃明年的預算，目前來看，明年CAPEX（資本性支出）較今年不會顯著增加，但蔚來同時也在規劃銷售和服務網絡的擴張以及生產和供應鏈產能。現在不能給出很明確的指引，但是我們很有信心目前的現金儲備，可以支持我們的運營直到達到盈虧平衡。”曲玉說。

美芯片限制不會影響智駕迭代，但短期難貢獻毛利

交流會上，有問題詢問，美國對半導體芯片的限制對公司和行業的影響如何？英偉達現在可以賣A800芯片到中國，它與A100是否會對自動駕駛的迭代速度產生影響？

李斌表示，這主要是涉及到云端的AI訓練芯片，目前蔚來手上有足夠多的A100芯片，完全可以滿足很長一段時間的AD（自動駕駛）的訓練需求。蔚來也在積極地評估相關的動態，包括和一些云服務商進行合作，也在積極評估一些長期的方案，支持整個AD的持續迭代。從目前來講，不會影響蔚來。

李斌稱，蔚來是全球首發英偉達Orin X芯片的車企，比同行早6個月，蔚來和英偉達的合作關系當然非常的緊密。另一方面，蔚來從去年開始也在積極地研發AD芯片，目前已經有一個500人的團隊，“進展非常順利。AD芯片與算法強相關，結合蔚來的算法來定制芯片效率會更高，并且將提高毛利率。這方面整體進展是比較順利的。”

但李斌也認為，AD作為一個服務去提升毛利率，確實還需要一些時間。有一些是因為功能開發的時間，也有一些是需要等到法規進一步成熟。蔚來注意到，最近中國工信部和公安部剛剛推出了一些準入試點，這是比較積極的信號。從現在的判斷角度，可能還需要一兩年的時間，這方面的法規還有相關的技術會進一步成熟。短期內還不太可能貢獻太多的毛利。

目前，蔚來已經在柏林設立了研發中心，開展數字座艙和智能輔助駕駛系統本地化的研發和落地。

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