不可否認，在蘇聯解體后，即便是繼承大部分遺產，可重整后的俄羅斯卻經歷了經濟最失落的十年，全球金融危機、油價暴跌、西方制裁等因素，一度成了掣肘俄羅斯發展的桎梏。

而眼下，“俄烏沖突”至今一年有余，隨著大部分歐洲企業將“退出俄羅斯市場”視為政治正確的首要舉動，俄羅斯車市已然成了被世界遺忘的角色。

當然，除了中國。

據中汽協數據的顯示，2022年中國汽車出口增長54.4%，達到311.1萬輛。其中乘用車252.9萬輛，商用車58.2萬輛，新能源汽車也出口了67.9萬輛。

或許在電動化加速轉型的過程中，走在前面的中國汽車有著一定的先發優勢，出口量大增的現實中摻雜的一些運氣。

但是，無論外界如何評價這份成績單，當所有背靠西方國家的汽車制造商主動拋售在俄資產，或無條件選擇撤退的這一年里，說中國車企趁機進駐俄羅斯也好，還是憑借真本事拿下這一市場，至少從結果上去看，中國力量走進了莫斯科，儼然是一件既定的事實。

就像年初，俄聯邦海關局的報告所顯示的那樣，中國在俄羅斯2022年進口小轎車新車來源排行榜中排名第一，年內進口增長40%，超過11.7萬輛。

而早在上個月，俄分析機構Autostat也曾統計指出，中國汽車品牌去年在俄羅斯的市場份額就從9%增至37%。與此同時，韓系車從28.3%降至11.2%，歐、日系品牌的份額全部跌至不足10%，美系車更是不足1%……一切相關數據也只會對此再次加以證明。

都說，俄羅斯車市的走勢終究會隨著中俄兩國之間的關系而產生波動。此刻，我們依舊不會否認這樣的前景預設。只是，當一個星期前，莫斯科克里姆林宮會迎來了紅旗N701，帶著作為最大鄰國和全面戰略協作伙伴的誠意，共商兩國的未來。

對于往后包括汽車產業的經濟建設，相信已是如設想中的那般清晰。

如今，當分析機構Autostat和咨詢公司PPK的數據再度告訴我們，開年前兩個月中國品牌汽車目前新車銷量已經占俄羅斯新車銷量的近40%；市場份額大漲之余，中國品牌汽車的售價也提升了53%-73%。我想，中國汽車必將在2023年于俄羅斯創下歷史性的畫面。

換言之，隨著越來越多的俄羅斯將他們手中的汽車換成了中國品牌。這一幕頻繁出現的背后，怎么著都是在對歷史的重寫。

多年以前，以力帆為首的中國車企，的確借著自身優勢前往俄羅斯淘金。那時，中國車企要想立足俄羅斯完全離不開在價格層面上大放血的手段，可好在，中國車企恰恰是從那個在俄羅斯車市留下了一些或深或淺的印跡。到了今天，這些遺留下的好感，或多或少也能起到些積極作用。

當然，中國品牌之所以能在如此之短的時間內扎根俄羅斯，勢必也和俄羅斯本國拉胯的汽車制造業脫不了干系。

總有人會認為，對于俄羅斯工業，我們不能小覷。集全國之力打造的Kortezh總統級座駕、縱情沙場的卡瑪茲是可以彰顯俄羅斯汽車工業的實力的。

可你再想想看，望著那些來自俄羅斯的拉達尼瓦、瓦滋獵人被擺在各大保稅區車城的滯銷折扣區與停車場的雜草堆中，我們總是要提出疑問，這些被歸于與北京212同類的上世紀產物，又緣何能代表俄羅斯汽車工業的深度與廣度？

在沖突以前，縱觀俄羅斯汽車市場的整體銷量，外國汽車品牌就早早開始蠶食著本屬于拉達等車企的固有份額。拿2018年舉例，俄羅斯市場全年累計銷售180.1萬輛。其中，僅韓系品牌就共計銷售40.05萬輛，占比約22%。就已在預示，死守萬元汽車市場的拉達們，腳下最后的一塊凈土或將崩塌……

所以，主打性價比的韓系車，尚有這番在俄羅斯改天換地的能力。中國品牌又如何會怯場？

2019年，位于莫斯科正南約200公里的圖拉州，在俄羅斯的歷史上是一個“文武兼備”的地方，既是文豪列夫托爾斯泰的故鄉，又是重要的軍火生產中心。但從那年的6月5日起，圖拉這個具有百余家大中型企業且生產總值可達約19億盧布的城市，正在成為中國車企當下舉兵俄羅斯的最新陣地。

這一天，中國汽車品牌在海外規模最大的整車制造廠——長城汽車俄羅斯圖拉工廠正式投產，而長城汽車的首款“全球車” 哈弗F7也正式在海外下線并上市。這不僅意味著中國汽車品牌由此開啟了新的全球化征程，更預示著俄羅斯車市的話語權即將易主。

而兩年后，隨著時間線切入2023年，從長城到奇瑞再到許許多多躍躍欲試的中國車企，都在借機要從俄羅斯市場完成對海外戰略的詮釋，任誰都該清楚，即便在這個中國車企全面殺退外資力量的年代里，“中國車企‘吃定’俄羅斯”的結論，看似有著些民族情緒在幫襯。然則，數據是不會說謊的。從中汽協到各大在俄分析機構，它們對外傳遞的信息唯有如此令人振奮。

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