車廠除了能用來生產汽車還能干什么？

如果你想不到，圣彼得堡亞歷山大·貝格洛夫州長最近搞了一個項目，可以釋放你的想象力。

“政府計劃將圣彼得堡一些關閉的汽車廠改為教學用地。”貝格洛夫州長在圣彼得堡國立海洋技術大學的一次會議上宣布，“技術學院和高等院校的學生將來可以在那里實習。”

不過，把工業園區用作教育場地不是一句話的事，設想能否落地還得看政府與車企的協商。

圣彼得堡共有豐田、日產和現代三家公司，目前已有一家接受了政府這項協議，但貝格洛夫州長沒透露是哪家。

“這將是俄羅斯第一個這樣的項目。”

貝格洛夫州長這話叫人浮想聯翩：俄羅斯還會有第二個、第三個、第四個這樣的項目嗎。

答案是：

很可能會有。西方制裁導致車企外流，但工廠還在，這么大規模的資產不能就此閑置。

自普京下令對烏克蘭采取軍事行動以來，俄羅斯受到的制裁超5532次，一舉超過伊朗，成為全世界受制裁最多的國家。

俄羅斯七大銀行被踢出SWIFT，半導體技術、航天航空技術、乃至醫療產品的對俄出口都受到不同程度的限制，盡管《日內瓦公約》里明確寫著醫療服務不在制裁之列。

把俄羅斯“打倒”后還要踏上千萬只腳，于是柴可夫斯基的《天鵝湖》被打成“毒草”；美國民眾自發將伏加特倒入下水道；甚至當一個國家被制裁的時候，連那個國家的一只貓、一棵樹都帶著原罪，貓科動物國際聯合會禁止旗下各國機構培育或飼養俄羅斯藍貓，“屠格涅夫樹”被禁止參加“歐洲年度樹木”評選；不知會不會有一天門捷列夫的《元素周期表》也成了制裁的對象。

輪番制裁之下，俄羅斯到底損耗了幾分元氣尚不能肯定，反正俄羅斯的汽車產業是半死不活了。

廠商：難為無米之炊

廠商最先感受到戰爭不能承受之重，連俄羅斯最大的車企AvtoVAZ都被壓得氣喘吁吁。

AvtoVAZ于上世紀90年代私有化，2016年成為法國雷諾的子公司，俄烏戰爭爆發后，Avtovaz因零部件短缺、失去法國合作伙伴雷諾而停產，去年5月國有化后，公司開始生產Lada，但大幅裁員還是暴露了公司的萎縮態勢。

被收歸國有的當月，AvtoVAZ提出，公司愿支付一次性付款為補償，希望伊熱夫斯克工廠工人主動辭職，因為公司將把更多生產活動集中在600公里外的陶里亞蒂的主要工廠，雖然據內部人員說，陶里亞蒂工廠也已是個“被弄壞了的玩具”。

但不管怎樣，能復工就是好消息，相對俄羅斯那些徹底停擺的工廠來說。

比如現代的圣彼得堡工廠。

今年1月份的時候，現代俄羅斯分公司的采購部主任鄭賢哲成天頂著“焦慮”兩個字上班。

“我們每天都在設法開工。”公司也和俄羅斯相關政府部門反復磋商，復產復工卻仍遙遙無期。

實際上，去年8月，現代圣彼得堡工廠的交付量就已經是0了。沒有產量，圣彼得堡工廠就成了燒錢的無底洞，起初現代還不甘心就這么放棄這片體量可觀的市場，實時監控著俄烏沖突的動態，期待盡快恢復正常運營。

可惜，現代、日產、豐田等一眾車企拿到的劇本都是一樣的：停產、觀望、裁員、轉讓工廠、撤離俄羅斯市場。

今年3月，現代圣彼得堡工廠出售的相關談判已進入尾聲，俄羅斯車市版圖又多了一道裂縫。

車企扎堆出走，整個車市陷入了史無前例的坍縮。今年2月1日，路透社的數據顯示，2022年俄羅斯汽車產量同比下降了67%，去年5月是俄羅斯汽車產量跌幅最大的時候，這一數字竟達到了97%，而上一次車市駛入冰谷還是在蘇聯剛解體時。

戰火才點燃兩個多月，產量就跳水，與西方脫鉤的負面效應未免傳導得太快了。

要說起個中原由可真是復雜。俄羅斯供應鏈長期對外依賴傾向嚴重；西方對俄羅斯的制裁禁止或復雜化了關鍵汽車零部件的進口；俄羅斯基建落后;俄羅斯車企為提高效率而采用的即時庫存管理……N多根稻草擰成的韁繩足夠勒死俄羅斯汽車這頭駱駝了，就算勒不死至少也能讓他暫時窒息。

車廠工人：覆巢之下，焉有完卵

戰爭的車輪碾過俄羅斯車市，廠商固然失去了銷量，失去了利潤，失去了資產，失去了市場，可車廠的工人卻清晰地聽到了自己的骨骼碎裂的聲音。

在AvtoVAZ打工的米哈伊爾，在AvtoVAZ停產期間，如同該公司所有工人一樣，只能領到原來工資的三分之二。

AvtoVAZ的月均工資本為47000盧布，停產后降至約30000盧布，而米哈伊爾所生活的薩馬拉地區正常工資在40000盧布左右。

為了生計，米依哈爾不得不兼職賺外快，因為“很少有工廠工人有積蓄，大多數人靠薪水過活。”

米依哈爾為地方政府承擔了一些工作，比如拆除舊公共設備、割草、挖花壇以及粉刷消防栓等，每40小時的報酬為13800盧布。

“地方當局組織了這些工作，以減緩人們流出城市的速度，其他人則從事送餐快遞員的工作。”還有一些人在擔任貨物裝卸工，有出租車司機執照的則以開出租車為兼職。

盡管生活比以前更勞碌和清苦，米依哈爾卻覺得自己是被上帝眷顧的，因為他只有“兩個孩子”，晚餐還能“吃上土豆”，雖然“沒有面包”，更重要的是，他“沒有任何貸款要還清，這很好。”

同事亞歷山大·克尼亞澤夫的境遇則明顯不如他，亞歷山大·克尼亞澤夫熬過了停產，卻在復工后失業。

他是AvtoVAZ在將生產轉移到陶里亞蒂工廠時被遣散的一員。

“他們不再需要那么多技術人員了”，因此公司給了工人兩個選擇，第一，離開公司，公司將支付200000盧布遣散費；第二，留在伊熱夫斯克工廠，在沖壓車身零件的車間里繼續揮灑汗水。

“這是在糟糕和糟糕之間做出的選擇。”亞歷山大·克尼亞澤夫說，他選擇了離開公司，打算尋找下一個崗位。

可工作沒那么容易找。

盡管圣彼得堡的亞歷山大·貝格洛夫州長曾表示，“不友好國家”的車企離開圣彼得堡后，來自“友好國家”的公司會補上他們的缺兒。

但說起來容易做起來難。

“汽車工廠旨在生產特定型號的車，不能簡單地由另一家公司改裝或改造來生產汽車，而中國現在的車型與2000年代的相去甚遠。”這句話不僅碾碎了貝格洛夫州長畫的餅，也打破了許多人的幻想。

何況，西方制裁下，俄羅斯人可支配收入減少，中產階級萎縮，即使是來自“友好國家”的公司也很難證明，為了這樣的市場花重金打造產線是合理的，那么哪有這么多崗位能安置像亞歷山大·克尼亞澤夫這樣的人呢！

如此一來，俄羅斯的無數個“亞歷山大·克尼亞澤夫”就不得不“在糟糕和糟糕之間”做出選擇后，又面臨“是餓死還是戰死”的選擇。

參軍是俄羅斯當下為數不多的能擺脫貧困的途徑之一，盡管不是很有吸引力，卻不失為絕境中的一條出路，很多車廠工人也確實想到過這條出路。

米哈伊爾說：“有一天我在輪班后和其他工廠工人談論起烏克蘭，許多同事的積蓄即將用完，他們開玩笑，馬上他們將不得不根據合同去‘戰斗’。”

“他們說：‘如果他們被殺，至少他們的孩子將得到七百萬盧布。’但這只是‘幽默’，就像當一個人歇斯底里時，他們很害怕，但他們在笑。”

然而，荒誕之處在于，明明車廠打工人即將失去嘴里的最后一片面包，可去年6月，官方數據卻顯示俄羅斯失業率處于歷史最低水平3.9%，俄羅斯經濟部部長馬克西姆·雷謝特尼科夫以此為依據，駁斥了有關戰爭導致失業率急劇上升的任何說法。

3.9%數據與現實顯然極不相稱，莫斯科新經濟學院經濟學教授魯本·埃尼科洛波夫指出，汽車行業的困境被“隱性失業”所掩蓋，工人沒有被解雇，而是被無限期休假。

“在俄羅斯，由于休假做法等俄羅斯勞動力市場的特殊性，經濟危機不會導致大規模失業。”埃尼科洛波夫說。

的確，去年2月24日，俄烏戰爭爆發后，大眾、日產、現代、三菱等企業暫停了在俄羅斯的業務，并以法定三分之二的工資讓工人休假，戰爭進行了半年后，據路透社統計，車企外流已導致超過14000名俄羅斯汽車工人休假。

隨著戰爭的持續，這些工人中許多人的未來都籠罩在不確定下。

過去幾十年來，俄羅斯汽車行業是眾多外國投資者眼中的香餑餑，這一行業也一度成為俄羅斯最大的“雇主”之一。

俄羅斯政府數據顯示，汽車行業在2020年雇用了約400000人，間接養活的工人約400萬，如今大廈將傾，不知將有多少工人成為被壓死的螻蟻。

這樣的局面必須得到控制，因此莫斯科市長謝爾蓋·索比亞寧在博客上宣布，將雷諾莫斯科工廠用于生產“莫斯科人”品牌的汽車。

“外國業主決定關閉雷諾莫斯科工廠，這是他的權利，但我們不能讓成千上萬的工人失業。”可除了車廠關閉、工人失業，俄羅斯車市目前還有一個急待解決的問題——“即使能生產出汽車，也很難找到買得起的人”。

買不起的汽車

在俄羅斯一家大公司任職的安東是歐洲汽車的忠實愛好者。

攢夠了錢后，他終于在去年12月搶購到一輛二手斯柯達。

盡管這輛二手車要價250萬盧布， 價格比一年前貴了近100萬，可他還是二話不說地掏了錢。

俄羅斯市場上二手歐洲汽車庫存已很緊張，因而能搶到一輛里程數低的二手歐洲汽車，令安東覺得自己真是個lucky dog。

安東說：“新車現在只是富人的專利，除非是拉達或其他國產車。”要是想買全新的斯柯達，他還得再多花100萬盧布，而這根本不是他能承受得起的價格。

新車價格瘋漲在車市帶起了一波炒作行為：有購買能力的人瘋狂買車，只等價格上漲后倒賣給別人賺一波差價。

為此汽車專家、圣彼得堡交通管理局專家德米特里·波波夫只得站出來說兩句：“現在我們必須保持冷靜，看未來三四個月市場如何發展。你絕不需要瘋狂買車，這輛車的價格已經翻了一番，不會再上漲了，很可能會反彈。”

當然，也不是所有人買車都是為了投資，部分人只是恐慌，誰知道今天不買，明天會不會更貴，而且俄羅斯像安東這樣忠實于歐洲汽車的人大有人在，他們連夜下單，只為搶到國內所剩無幾的歐洲汽車。

新車價格嚇死人，更便宜的二手車成了消費者的首選。

分析機構 Autostat的數據顯示，2022年俄羅斯新車支出減少了一半以上，銷量下降58.8%；二手車支出增長了14%，占汽車總銷量的近四分之三，而2021年這一占比還是55%。

但二手車的火熱難以挽救俄羅斯車市整體的低迷。

去年，俄羅斯通貨膨脹率達11.9%，俄羅斯人的實際可支配收入下降約1%，而新車平均售價上漲17%，達到233萬盧布，二手車上漲32%，約漲了90萬盧布。

二者疊加的結果就是，2022 年俄羅斯新車和二手乘用車的總體支出下降了 15% 以上。

車企外流、產量驟降、零部件緊缺、關稅上漲、物流昂貴、車價飛升、銷量雪崩、車市坍縮……這些自然驚動了克林姆林宮里的普京。

他一再敦促俄羅斯政府務必想辦法控制住汽車價格，或許官員們真能想到對策將汽車價格快速下探，但消費者在短期內卻不得不為修車難、修車貴的問題頭大。

比如下面這位老兄。

修車？難！

去年4月的一天，當Gadzhiev的一輛斯柯達發動機發出“噼啪”聲時，他的心沉了下去。

俄烏戰爭后，修車成了燒錢的事，多數人即使還能找到汽車配件，也拿不出買配件的錢。

Gadzhiev快要急哭了：“我現在的處境很尷尬，修車未必會比買車便宜。”而且要等幾個月后，配件才能到貨，可他根本等不了這么久。

Gadzhiev擁有一支由四輛汽車組成的車隊，他將這些車租給出租車司機，以此維持他在莫斯科滋潤的生活。如果真等幾個月，Gadzhiev無疑要蒙受筆不小的損失。

于是Gadzhiev在公共論壇上發帖找配件。

之后他先后接到幾十個電話，其中一些人自稱“配件經銷商”，他們信誓旦旦地承諾能立馬提供Gadzhiev所需要的零件。

Gadzhiev知道這些“經銷商”的零件都是盜來的。“這是強盜行為的回歸。”他對此很憤慨，可他沒有別的辦法。

最終Gadzhiev總算用最短的時間修好了車，卻支付了原來維修費用的八倍。

汽修店老板更難受。

一家汽修店老板阿列克謝·阿塔波夫說：“我們的汽車維修和保養業務岌岌可危，中央倉庫在去年2月底關閉，甚至到貨的定制零件也沒有給我們，外國制造商退回了錢，把所有的零件都帶回了國外。”

“戰爭爆發兩周后，對汽車零部件的投機活動達到頂峰，原本只賣900盧布的東西現在要7000甚至7500盧布才能買到。原裝車油要12000盧布，以前只要1200盧布。”

這是逼著一些錢包不厚的車主用舊零部件甚至假冒零部件。

你問安全性？管不了啦，總要先想辦法讓車上路啊！

用車成本漲了，事故發生概率高了，保費自然也上去了。

這日子，沒法過了。

這時普京又出手了。“盡管西方國家一再實施制裁，但俄羅斯有能力找到應對方案。”對此，俄羅斯民眾的反應是：呵呵。

倒是專家的話更中聽。

專家建議車主能湊合就湊合，盡可能降低維修頻次，有關部門也該放寬OSAGO維修期限，允許民眾用舊零件修理汽車。

專家還號召：“‘車庫合作社’的作用將進一步加強。讓我們自己處理！”

要說戰爭背景下，與俄羅斯汽車行業有關的、還在增長的經濟體估計也只有“車庫經濟”了。

俄羅斯素有“自己動手”的汽車文化，也就是“車庫文化”。由于專業汽后人員和門店在俄羅斯并不普遍，因此“如果你擁有一輛汽車，你需要自己以某種方式保養它”。也正是得益于這項傳統，許多俄羅斯人的汽車今天還在運行。

全球化幾乎已死

“全球化幾乎已死。”俄羅斯的現狀讓全世界各國領教了，當制裁開始時，一個深度參與全球化、產業鏈供應鏈不能自主的國家會發生什么。

站在汽車人的立場上看今天的俄羅斯車市，我們不由感嘆：能在一個供應鏈相對安全、匯率穩定、基礎設施完善且熱愛和平的國家深耕汽車行業，真好。

但若以現代社會一個全球公民的身份而言，“每個人都不是一座孤島”，何必“問喪鐘為誰而鳴，喪鐘為你而鳴”。

政客們翻手為云，覆手為雨，巧立名目，推倒了手里的多米諾骨牌，而那些“沒有安全氣囊的俄羅斯拉達們”除了睜大恐懼的雙眼，看著本該平靜的生活被掀起驚濤駭浪外，別無選擇。

也許俄烏戰爭最大的罪惡并不在于重創了一個國家乃至全球的車市，而在于扭曲了普通人的生活和人生。

這場戰爭給各國最大的啟示，或許也不在于產業鏈供應鏈安全的重要性，而是讓人更真切地意識到：

和平，真好！

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