“戴姆勒歡迎北汽集團投資”

戴姆勒在官網上打出了一個“很中式”的標題，這是大股東吉利不曾享受的待遇。同樣，戴姆勒的另一位赫赫有名的合作伙伴比亞迪，也頗為羨慕。

7月23日，北京汽車集團有限公司宣布，為加強雙方長期戰略合作，投資戴姆勒股份公司，目前持有戴姆勒股份公司5%股份。本次交易包含2.48%的直接持股以及獲得額外等同于2.52%股份投票權的權利。

而據彭博社的消息，此次股權交易，北汽集團得到了北京市政府的支持，并付出了25億歐元（約合192億元），成為戴姆勒第三大股東。吉利李書福仍然是第一大股東。

作為汽車創造者奔馳的母公司、全球最大的商用車制造商、全球第一大豪華車生產商戴姆勒，背后卻站著三位“中國人”——吉利、北汽、比亞迪。

與其說這是一場大聯合，倒不如說這是一場博弈。

耗時6年

北汽終入戴姆勒董事會

北汽，似乎一直都是戴姆勒的賓上座。

北汽與戴姆勒的故事，要追溯到1984年，那年北汽與Jeep成立合資公司。1998年，戴姆勒-奔馳兼并了Jeep母公司克萊斯勒（戴克集團）。2005年，北汽與戴克集團北京吉普重組，更名為“北京奔馳-戴克”。

這也就是為什么，最早一批國產的奔馳E級、奔馳C級轎車，尾部都貼有北京奔馳-戴克的尾標。

但2008年金融危機爆發，戴姆勒和克萊斯勒分道揚鑣。2010年，北京奔馳-戴克更名為北京奔馳。

2013年，北汽集團與戴姆勒在全面戰略合作交割書上簽字，宣布雙方實質性地進入了全新合作階段。這項被稱為“北戴合”的合作，奠定了今天北汽、戴姆勒交叉持股的伏筆。

這一年，北汽“先干為敬”。

當年11月，戴姆勒以6.25億歐元收購北汽集團旗下北汽股份12%的股權。同時，北汽集團還與戴姆勒集團變更了在雙方合資公司北京奔馳的持股比例，由之前的50：50變更為51：49。

雖然，合資公司持股比大了，但在戴姆勒入股之后，北汽入股戴姆的交易，卻一直拖延。在2015年北京奔馳十周年的慶典活動上，北汽董事長徐和誼就曾公開表示北汽將入股奔馳，但遲遲未見下文。

北汽董事長徐和誼

時隔六年，北汽入股戴姆勒的這筆交易才達成。

此前，還有傳聞，如果北汽成功入股戴姆勒，意味著“戴姆勒提高持股比”的那一天很快將會到來。

因為今年初，寶馬集團就在華晨與寶馬的合資公司華晨寶馬中，將增加持股比至75%。隨著政策放開了外資“50%股比上限”，一些弱勢的自主品牌在合資過程中的權益進一步被壓榨。

自家業績不是很漂亮的北汽，被視為第二個華晨。

在2018年的車市寒冬中，北京奔馳連續九年實現了兩位數的銷量增長，全年售出48.5萬輛，成為為數不多超額完成銷量目標的品牌之一。如此快速的增長也讓中國市場成為奔馳品牌的全球最大單一市場。

值得一提的是，北京奔馳成為北汽2018年90%的利潤來源。相反，去年北汽的自主品牌北京品牌，卻虧損擴大至35億。

北汽與戴姆勒的合資公司奪權戰，似乎正在悄然上演。

“備胎”的比亞迪

同樣與戴姆勒有合資合作關系的，還有比亞迪。

戴姆勒董事會主席蔡澈博士與比亞迪董事局主席王傳福

2010年5月，比亞迪與戴姆勒成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司。兩年后，深圳比亞迪戴姆勒，推出中國首個專注于新能源汽車的品牌DENZA騰勢，同年4月，合資公司首發DENZA騰勢概念車亮相北京車展。

然而，誰也沒有想到的是，騰勢拉開的不是輝煌序幕，而是一條飽含諷刺的窮途末路。

2015年至2018年騰勢汽車銷量分別為2888輛、2287輛、4713輛、1974輛；2019年1-4月更是交出了129輛的尷尬數據。

業績方面，2015年至2018年，騰勢汽車營業收入分別為4.84億元、4.32億元、9.75億元、4.71億元，凈利潤分別為-5.69億元、-13億元、-4.77億元、-8.88億元，連續四年虧損。

但有意思的是，戴姆勒和比亞迪對這個“敗家子”不拋不棄。

今年2月、5月，雙方各自又出資2億、1.5億為騰勢輸血續命。據統計，從2012年至今，雙方對騰勢新能源進行了7次增資，保持股比50：50。

騰勢Concept X

經歷了5年的尷尬后，騰勢終于開始發聲。

6月1日，騰勢攜全球首發的全新概念車Concept X于深港澳車展首發亮相，這將騰勢品牌的第二款車型。新車定位于7座SUV，包括插電式混動與純電動車型，官方計劃量產版本將于2020年初交。

7月1日開始，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司正式負責騰勢的部分業務的運營，包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務、網絡發展等。

這意味著騰勢，將正式加入奔馳的銷售體系。

戴姆勒對于騰勢的執念，與比亞迪轉型新能源汽車所取得的成績，密不可分。

2018年比亞迪全年累計銷售52.07萬輛新車，同比增長27.09%，其中新能源汽車24.78萬輛，燃油汽車27.29萬輛，新能源車與超燃油車銷量平分秋色。

到了今年上半年1-6月，比亞迪累計銷售新車22萬臺，同比增長1.59%。其中，新能源車型銷量達到14臺，占比64%。

更值得一提的是，2018年比亞迪新能源汽車業務收入約524.22億元，同比增34.21%，占集團收入比例進一步提升至40.31%。而這個數字到今年，大概率會進一步提升。

戴姆勒的新能源汽車藍圖正在緩緩展露，但這圖上的第一選擇，并不是比亞迪。

今年初，戴姆勒還表示，2030年要讓奔馳品牌的插電式混合動力混合動力車型和純電動汽車總量達到1270萬輛，占到其總銷量的50%以上。

早在2017年，北汽與戴姆勒雙方便簽署協議將投資50億元人民幣，在北京奔馳建立純電動車生產基地和動力電池工廠，生產梅德賽斯—奔馳品牌的純電動車。而今年2月份時，雙方又把這次合作的投資數額提升到了119億元人民幣。

所以，比亞迪與戴姆勒的關系還不夠“鐵”。這也造成了騰勢，漸漸被外界定義為戴姆勒應對“雙積分”政策而留的一手Plan B。

“野蠻人”吉利

持股的，和沒持股的，就是不一樣。吉利，就是一個好例子。

去年初，就有消息稱吉利方面打算要約收購戴姆勒，但遭到婉拒，并表示可以通過二級市場收購。于是，李老板開始了他的買買買，買成了戴姆勒的最大股東。

今年2月，吉利集團有限公司正式宣布，已通過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份，耗資75億歐元（約577億人民幣），吉利成為了戴姆勒集團最大的股東。

而在入股后，很快雙方便有了動作。

作為試水，去年10月，戴姆勒出行服務有限責任公司與浙江吉利控股集團管理的吉利集團（新業務）有限公司宣布：雙方將在華組建合資公司，提供高端專車出行服務。

今年3月，浙江吉利控股集團和戴姆勒股份公司宣布，雙方將成立合資公司，在全球范圍內聯合運營和推動smart品牌轉型。合資公司總部設在中國，雙方各持股50%。

而新一代純電動smart，將由梅賽德斯-奔馳的全球設計部門負責設計，吉利控股全球研發中心負責工程研發。

雖然經歷一年多的努力，吉利終于如愿以償地拿到了smart電動車項目，但有消息指出，至此吉利都沒能獲得戴姆勒董事會席位，也并未與戴姆勒在核心技術或品牌上明確合作。

相比北汽手里的那塊“肥肉般”的奔馳品牌，smart更像是戴姆勒的“棄子”。

smart品牌從誕生至今已有25年，但近20年多來持續虧損，還拖累了奔馳整體的業績。

根據Evercore ISI的估算，smart每年虧損5億至7億歐元。有金融分析師估計，自1998年第一款產品推出以來，smart已累計虧損數十億歐元。

2017年smart全球銷量為13.6萬臺，同比下滑了6%。2018年，smart全球銷量為12.9萬輛，同比下滑了4.6%，還不及奔馳每年225萬輛銷量的零頭。

今年已經退休的前戴姆勒CEO蔡澈，是這個緊湊型汽車品牌的積極支持者，但他的繼任者康林松被認為對這個微型車部門不太感冒。

恰巧吉利的出現，收下了這個“潛力無限”的“25歲小伙”。

寫在最后

近日，在美國《財富》雜志公布的2019年世界500強排行榜上，戴姆勒排名第18；北汽集團排名第129；吉利排名第220；比亞迪還在世界500強的門口外徘徊。

顯然，戴姆勒更青睞排名靠前的國企老合作伙伴北汽，但同時也并沒有忘記，自己還有權利，吞下北汽手里那塊合資公司的“肥肉”。

之于北汽，時隔六年，徐和誼終于在戴姆勒的董事會里贏得一席之地。這或許是李書福和王傳福，這兩位民營企業家頗為羨慕的一點。

今年退休蔡澈堪稱戴姆勒“中國化”的助推者（最右）

但可別忘記，李書福和王傳福都是第一代創業造車人，吉利和比亞迪都是從“死人堆”里走出來的民營自主品牌。

這場博弈才剛剛開始，誰能笑到最后，還得看戴姆勒的臉色。

返回第一電動網首頁 >