8月12日，上海交大智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良出席第十二屆中國汽車藍皮書論壇第二天議程，帶來《智能網聯新能源汽車一些問題的思考》主題演講。

他表示， 過去單一產業只是車自己掌控一切的時候，整車為王的邏輯是對的。但是以后人網路端全部整合在一起，新興產業的出現要求必須打破整車為王的邏輯。產業生態由過去的樹形結構變成空間的網狀結構，未來主機廠的地位毫無疑問是會下降的。

以下是他的演講內容

這大概是我第七次還是第八次參加這個藍皮書論壇了。每年聽到大家很多的真知灼見，我自己的感觸也非常深。

今天我主要是來分享一些針對新能源、智能網聯汽車的思考。老實說這方面的問題也蠻多的，非常湊巧的是剛才諸位大咖在上面講的和我要說的一些問題在很多方面是一致的。

第一部分談一談我怎么去看車。其實這個問題，某種意義上更深層次的是考慮汽車行業的本身的自身深層次的特點。我是怎么理解這件事兒？現在都在講智能網聯、新能源，其實智能網聯目前更多的是嫁接在新能源汽車基礎上發展，這是主流，特別是在咱們國家，很多東西是必須一起來考慮的。

第一段，我們要說的一個問題是，現在主流的技術路線是有兩大類：

一方面，單車智能化。所謂單車智能化正是傳統汽車行業走到今天是非常自然的選擇的。特別是以歐盟系為代表的，所有的傳感器都裝在這一個車上，識別這個路況也是它。所有的東西都是我自己一家，都是我搞定。這一點在美國做得可能是最好的。

另外一方面我們國家老實說無論是論傳感器、執行器、芯片，那些算力，還有包括道路情況的復雜度，方方面面都比別的在這個挑戰的更多，即使現在主流路線開始考慮基礎設施方面綜合在一起考慮，這一點做得也比較多。

我們在車路協同、車網融合結合現在的5G、智能交通把整個做成一個大環境，這是中國走的大的方向。這一點對中國汽車行業，方方面面產生深遠的影響。

在這里我們說，以往為主的，現在是大家共識的，相對而言，可能是中國的技術綜合實力會好一些，那么這個里面一個概念，就是車網路端云要一體化的考慮。

不光是車本身，單車的一件事，它和我們的5G網絡和路，還有各種各樣的車端、路端、網端、人端、工業端，其他的端連在一起，最終形成數據傳輸產生的云端的東西，也會一起考慮。

所以在這里，對于單車智能這個技術路線的復雜度非常高，每個車成本非常高。但是以后可能單車的成本會降低，這里面會帶來很多新的問題。

我們在這里，單車對中國的痛點很清楚。大家知道中美之間鬧成這個樣子，以后芯片上頭我們一定是會被卡，甚至是新興的或者重大的傳感器這方面估計也不是特別保險，就只能是用比它低一檔的，在這一點上是無法支撐真正意義上的走到L4級。

另外一方面要靠網絡來補充。但是它也不是沒有問題，最大的問題是產業的交叉融合的問題。現在在這個融合的方面，既是我們的優勢又要我們做重大的攻關。

下面我們來說一說由此帶來的在融合過程之中新、老的一種思維的碰撞、產業的碰撞，其他方面帶來的問題。

第一，我認真聽了剛才的還有其他的演講，其實有一個核心，就是汽車產業核心的思維到底是什么？邏輯是什么？其實我們是這么認為的，它是一個整車為王的基本邏輯，整車為王是什么？整車廠是要掌控一切的，掌控市場、掌控資源，讓我最大限度地我說了算，然后確保整個的最大商業利益的獲取。所有的主機廠120年從有車的第一天開始就朝這個邏輯，我把它叫做典型的樹形結構，什么意思？

大家看左邊的大樹，市場就是這一片充滿了營養的土地，大家要從中吸取養分才能賺到錢。整車廠是什么？就是樹干和底下的根系，一個根系是品牌優勢，另外一個根系是技術積累，還有產業鏈、供應鏈、話語權方方面面這都是主機廠是否能做大做強的本身的核心的東西所在，這就相當于扎在這個市場上的根系，那么整車廠就是樹干。

零部件是什么？零部件就是樹杈。一根樹杈發動機Tier1，一根樹杈變速箱Tier1，一根樹杈汽車電子Tier1，一根樹杈其他的車身之類的Tier1，完了以后它再分出來的樹杈就Tier2、Tier3，一個個上去。這里只有大樹干從泥土里，根系吸到養分，它先長大了，你才有錢，你才有養分，其實就這么簡單的道理。所以現在全世界傳統汽車思維的主機廠全是樹形結構。

我們知道今天出來很多深層次問題的碰撞都跟這個有關。在這里我們說全世界有多少棵大樹？超過500萬（輛）的大樹，全世界只有有9棵。德國水平最高3棵（奔馳、寶馬、大眾），法國是一棵樹，意大利是一棵樹，全世界除歐洲是5棵樹，我們講500萬（輛）以上產能的，美國是兩棵，一個是通用，一個是福特。特斯拉雖然牛得不得了，但是它的產量離這500萬（輛）還猴年馬月星期八的事兒。日本算是有兩個，一個是豐田，一個本田。再有中國是上汽集團，在全世界去年排第6、第7的位置，超過500萬輛，總共這9棵樹，這是趨勢。

那么現在在這兒比這小的實際上不是沒有機會，但是在這個抗擊市場風險各方面能力差不多，大樹就這么多，但是基本邏輯大家都一樣，就是整車為王。

整車為王無論是充電，這個里頭整個電池包，充電技術，其他的技術，核心能力就是我必須掌控一切，所以這叫整車為王。

今天車的路線變成車網融合，從交通到通訊到網絡到云端到車整個這個時候，它已經問題來了，有變化了。實際上現在客觀上新興產業的出現，一定也是要求必須打破整車為王的邏輯。

什么意思？過去單一產業只是車自己掌控一切的時候，這個邏輯是對的。但是以后人網路端全部整合在一起，它已經由樹形結構變成空間的網狀的結構，這時候主機廠的地位毫無疑問在將來它會下降的。

你可以這么講，整個智能化的道路里頭，路邊里邊大量的裝備，它會聽主機廠的嗎？問這個問題。5G跟這個車里面溝通的東西那么多，它會聽主機廠的嗎？還有其他端的問題，一個超大型的立體空間式的網狀結構里又有多少會聽主機廠？

從這個角度來說，將來的可能性不是可能性了，應該說這條變局從今天已經開始出現了，打破整車為王的邏輯，構建全出行鏈大的環境，這時變成網絡空間的節點，整車必須跟著這個變，否則網絡上一個點出現問題，網狀結構一定能把你踢出去，這部分問題擺在汽車人跟前。順便說一下我在整車廠20年以后才到大學的，所以我很懂整車邏輯。

這是講的第一個大的問題，本身整車廠在今天大的環境當中要思考的一些深層次的問題。

第二個問題，關于軟件定義汽車已經掌握了很多了。我試圖從不同的角度上去說。

第一，正是因為120年傳統汽車業整車掌控一切，所以現在很多傳統汽車界和我們和新勢力造車和轉行過來的邏輯不一樣，思維也不一樣。

講三個典型的例子：

第一個例子，傳統車企的代表——大眾汽車，夠大吧？它在這里邊目前正在做電動汽車大眾MEB平臺，這個是他們很重要的戰略，但是到今天一直在跳票。在研發上它的思維是蠻先進的，就在考慮我整個開發這個平臺，我自己所有的大眾系都能用，但是我的電子電器架構首先硬件上頭已經徹底地更新，由此帶來的軟件升級必須我來。投入了超過1萬人軟件開發團隊但是頻頻在跳票，包括分管軟件業務的負責人已經辭職，在這個方面也是焦頭爛額。問題出在哪兒？

第二個，特斯拉。它也是老早就在軟件架構上投入，一直到軟件OTA空中升級，這是他們做的最早的軟件定義汽車的典型代表。

第三個，上汽集團為例。在上汽里邊，它也正在朝著軟件方面去走。

在這里面問題出現在哪兒？我都同意，包括他們剛才說的。我們現在還有更深層次的問題會出在哪兒？由于你是整車為王，所以你要把軟件東西都弄到自己手里。

昨天何小鵬講的我蠻贊同，軟件分成幾個層面，操作系統軟件、架構層面的軟件、應用層的軟件。剛才我聽幾位大咖講的都是應用層面的軟件，還有更深層次的操作系統。

大眾這些東西整個車的體系操作系統要自己做，完整的架構里的軟件自己做，最后才是到各種控制方面的應用層的軟件。在這里說國內的，原先斑馬就是典型的上汽和阿里合作的公司，這個公司到現在上汽的股比已經小了很多、很多。

上汽怎么辦？目前3000多人的軟件團隊還在招，這個負責人當時是我指導的博士，現在在這兒成長得非常快，負責這一塊。但是年紀輕輕比我這個老師頭發白得很多。核心在什么？就是操作系統我們的核心，我要掌控。整個新架構的軟件平臺，我要掌控，核心的應用的軟件我也要掌控。

現在問題來了，我們IT業做操作系統和其他的軟件，他們就是干這個的。會出什么問題？

第一，軟件行業和機電行業完全是兩回事。

我們在這里邊就說一個，微軟算是全世界做軟件的老大，從它軟件出來的第一天就在捉蟲子，找BUG，歷史上一天出130個補丁，但是還出現藍屏，你想想他有多少人？我們現在3000、4000軟件人員這個東西也要做，那個東西也要做，大家可以想象你才幾臺車，你有幾個車型，攤銷到每個產品上面是什么樣的成本？LED不停在跳跳，什么原因？這還沒等到用戶用的時候你就已經是一堆的BUG和問題。

所以現在的問題來了，整車為王完全都掌控在自己心思里頭，從底層做起的這種思維到底對嗎？如果不對，該怎么處理？這個是深層次的問題，大家要認真地考慮。如果是做應用層沒問題，但是核心的操作系統不是你的，那個什么也不是你了。

再說另外一個要思考的大的問題，車網融合、車路協同，時間關系我就講一個問題。好不好？非常好，產業大不大？大。但是我一直在提一個問題，我們要注意。什么注意？

一，大家現在認為這個是方向，所有的人都在關注，在這里投入巨資，這個絕對正確，一定要花錢，盡力把這個東西砸出去。正是因為誰都看好它，反而還出現問題，出現了利益的問題。

在這里我舉一個例子，這個就以智能網聯汽車互通互聯以后，我們必須進行身份校驗，它就牽扯到根系統，牽扯到證書的下發包括彼此之間升級的驗證，一般這個東西至少每秒鐘要達到2000次以上，對身份不停地交互和校驗，車和路、車和其他的東西之間。在這里會出現什么問題？以身份校驗信息安全為例，這個很重要，它出現問題就麻煩大了。

汽車是工信部管轄，工信部里身份的認證，普通汽車很簡單就是發動機號、底盤號，上光盤交到公安部，最后上牌只要有號碼就行了，我們汽車行業把它叫做控車。車上面的我們必須得要做這個東西的認證，要有這個標識，身份唯一識別。

現在交通部也特別大力地推智能交通，其中一個典型的例子。ETC全國到處都在建，現在也在說這個智能交通就在前十天前又發了標準體系。你們知不知道交通部有一些身份認證也好，信息安全有一些標準還有和工信部兩邊有些東西對不上號。

這里我們說ETC，以后裝在車上，現在問題來了，這個東西產品邏輯歸公安部還是交通部來管？他們之間建立這樣身份驗證體系，我是把車上的東西和這個東西要對起來，如果說這兩個東西對不上怎么辦？問題來了。

還有第三個，公安部歷來是控牌，交通部叫控路。比如無錫的車聯網的道路當時做試點，準備拿10萬臺車出來，那個牌子是通過RFD技術，車上的標簽有一個像身份證一樣的驗證，工信部的東西是發動機號，這邊是車牌子的信息，那頭是路上搞個東西，三個部委三個不同的東西。

現在聯網，國家網信辦，網絡東西都是它的，也會有自己的想法。雖然各個部門在協調，但這個協調起來真的很費勁。除這四個部門以外，現在因為5G原因，因為他們提供通路，我們運營商不止是三大運營商，電信、移動、聯通，現在還有網電共四個，這些東西你們去看看他們的方案，你就會發現它在這個里頭他們是什么基本邏輯，我的sim卡號我才不管你的手機是華為、小米還是蘋果的，這個號是我的，所以它的邏輯是控號。最終它也希望將來你的OEO里是不是裝一個我的？

問題來了，每一家又有自己的東西。除了這幾家還有問題，各個行業組織也在這個里面分一杯羹。比如通車行業搞了五大平臺，云控、地圖等其他平臺，這個道理很正確的，但是核心到最后誰來認證？他們來認證。

除此之外還有BATH，比如浙江707億高速公路準備把這些東西連起來，你知道誰來負責這些事兒嗎？我告訴你是阿里巴巴。所有的這樣的東西都會帶來一個問題，中間的東西互通互聯互認互證，這套體系整在一起，大家想過沒有？各路神仙是有多么的多。核心的這個標準，真正怎么做呢？

其實這個里邊就是有：第一，產業標準。產業標準有通信、電子、交通、基建、汽車的，每個行業涉及到那么多自己都有自己的一套。技術方面有智能制造、人工智能、芯片、導航，我們一直說汽車技術邏輯和通訊的邏輯不一樣，所以這里邊有一個問題，技術標準怎么獨立？還有監管，安全、節能、環保排放的，新時代對新的賦能怎么處理？在這里技術協調、行業協調方方面面是很大的問題，這是車網融合。

在上海我們做一件事兒，嘗試著把整個這些東西都能夠在一起。因為做大型新基建的時候做測試示范區，很多人都會在這里參與這個工作。什么叫示范區？

既然大家來做demo，別只做demo，往前做一件事兒，兩件事兒：第一，能不能成立標準化，另外能不能有一個分蛋糕機制？

這里最大的問題是利益的問題。時間關系我不去認真解釋背后好多的細節怎么處理的。但是我們其實是愿意做一件事兒，就像當年小平同志南巡的時候總要有人現實現行解決過去機制體制有問題的，沒準長三角，上海這邊是一個非常好的契機，也可能是珠三角也是好的地方，先做出來。那邊那些個部門，我們叫四個部，正部級再加上幾個運營商都是部級的，這八大部先扯皮扯著去，最后一定有個地方現實現行把整件問題解決。

最后，舉例，這是運營商，中間核心是什么？那就是他們核心的每一個人的那張網的核心都要經過它，背后的利益關系是什么？將來數據通道，其他通道都是走我的，那個云端也是通過它這邊開始的。其實這個里邊不同運營商之間自己就打架了，我們給它改造了一下，希望中間是云平臺，不是某一家的三大運營商、四大運營商，而是可以和其他的都連在一起。

最后，我們以后的智能網聯汽車延伸是一個萬億級產業拉動，同時也面臨深層次產業的問題。最佳的商化的模式到底是什么？核心是協調利益，但是我們不認為短時間之內在國家層面那么多部門能夠很好地完全協同，就希望或者是建議有能力的地方先試先行，形成可復制的推廣模式。

以上就是我今天的演講，謝謝大家！

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