最近幾年，汽車電動化已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)認可的發(fā)展大趨勢，在全球范圍內(nèi)，新能源汽車以驚人的速度擴大著規(guī)模，眾多一流的車企在豐厚的政府補貼情況下推出了自己的新能源產(chǎn)品。但不可否認的是，目前新能源汽車的技術(shù)還不夠成熟，人們有里程焦慮，充電不方便，二手車不保值等諸多不滿意的地方。

新能源汽車到底有哪些痛點，應該用什么手段解決現(xiàn)有的痼疾，未來哪種技術(shù)路線能實現(xiàn)性能和價格最理想的平衡？什么樣的新能源汽車更符合用戶的真正需求？最具競爭力的新能源汽車產(chǎn)品應該是什么樣子？造車新勢力帶來的新型融資模式對新能源汽車產(chǎn)品的開發(fā)有什么推動作用？

8月12日下午，進入第二天的第十二屆中國汽車藍皮書論壇的電動化板塊，廣汽新能源總經(jīng)理古惠南、嵐圖汽車CEO兼CTO盧放、上汽集團技術(shù)中心副主任朱軍、威馬汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO沈暉與新浪汽車總編輯陳瑤，就“新能源汽車產(chǎn)品該向何處走”的議題，展開了熱烈的討論，從不同的角度，以不同的思維，探討了新能源汽車產(chǎn)品的發(fā)展方向。

下面是這次討論的實錄，由汽車商業(yè)評論整理，略有刪節(jié)。

陳瑤：新能源一般來講，都有著開放的、包容的態(tài)度，不管后面是誰，今天坐在這個地方，我相信能夠把我們的一些討論帶到更高的高度。

我主持相關(guān)的新能源的論壇有好幾場，新能源產(chǎn)品是一個老生常談的話題，我做的話可能會加一個前提條件，叫智能時代下新能源產(chǎn)品到底往何處去。

因為新能源車有時候是兩個概念，所以在座的四位大佬也是在戰(zhàn)局當中一起拼殺，一起拼搏，我們說的這個戰(zhàn)局不可避免的會提到一個品牌——特斯拉。

昨天的主論壇好多人說特斯拉贏在哪兒，我記得當時我跟古總一起試他的G3的時候，他說你試一試我的車，是不是比特斯拉舒服一點，確實是舒服一點。所以古總，第一個問題我問您，您覺得特斯拉贏在哪兒，一會兒會讓我們的三位大佬PK您的觀點。

古惠南：在中國文化里，做很多事情都需要有一個英雄式的人物或者標桿來帶動。最近兩三年我在一些公開場合，對我們國家的產(chǎn)業(yè)政策提出一點建議。主要是關(guān)于技術(shù)路線的問題。現(xiàn)在插電混動、混合動力、純電、燃料電池電池，還有甲醇，這些都被認為是新能源，其實我們對于新能源技術(shù)路線一直沒有統(tǒng)一思想，充電樁建設(shè)緩慢就是思想沒有統(tǒng)一的體現(xiàn)。為什么大家不統(tǒng)一意見？因為不敢確定，電動車這條路線是對的嗎？這個時候，大家把特斯拉拉出來壯壯膽，他也不用做廣告，因為大家都在說他，說他不會錯，說錯了也不要緊。

陳瑤：謝謝古總，你這個話，讓我沒有辦法繼續(xù)讓三位大佬評價特斯拉。我想往下延伸一下，特斯拉賣得那么好，但實際上續(xù)航里程可能有要比特斯拉更好的，為什么大家不買單？

所以我想問各位大佬，續(xù)航到底是不是電動車的一個硬傷。我不是電動車的用戶，但是我關(guān)注電動車這么多年，感覺300公里續(xù)航對我來說足夠了，所以這個問題我拋給大家，續(xù)航到底是不是一個硬指標？

朱軍：我的感覺肯定是個指標，早期的電動車續(xù)航里程確實是太低了。你說有比特斯拉長的，那是現(xiàn)在，早期的特斯拉比一般電動汽車里程長好多倍，早期其他電動車有180公里的，200公里的。

經(jīng)歷過短里程電動車的人，會有焦慮，希望里程長一點，就形成了一個指標。大家就比，但是里程越長，越要多用電，越多用電就要背更多的電池，那就會更重，就會有更多消耗。所以到后面是有一個效率的問題。

我認為，續(xù)航里程到了500公里不應該再往上跑了，真正常用500公里是夠的，希望標示的續(xù)航里程真實一點。不要標的是500公里、600公里，跑的時候?qū)嶋H里程遠遠跑不到，這個會讓大家感到心里沒有底。

另外，人們追求續(xù)航里程跟充電便利性有很大的關(guān)系，我們現(xiàn)在買一輛汽車，從來不講油箱多大，能跑多遠，因為那不是一個問題。現(xiàn)在電動車老是這樣講，充電不方便，也是一個原因。

陳瑤：謝謝朱總，請沈總補充一下。

沈暉：我們不要老說特斯拉，新勢力都有流量思維，就喜歡把自己打造成中國的特斯拉，或者罵罵特斯拉。我看問題比較喜歡扒洋蔥，特斯拉的成功很大程度上是取決于用戶群。

特斯拉的用戶基本都有錢，有自己的車位，有自己的充電樁，特斯拉的快充也很完善，當然買特斯拉的人也不是很在意續(xù)航里程。用戶群非常關(guān)鍵，如果用戶有相對固定車位的用戶，像我們一般不管是公司還是家里，只要有固定車位，就解決了充電的便利性的問題，這個時候400公里就足夠了。

如果你是個出租車、網(wǎng)約車，把車當成生產(chǎn)工具，續(xù)航就很重要，甚至再長也沒有用。最好是換電，所以現(xiàn)在出租車行業(yè)，或者把它作為生產(chǎn)工具的這一幫人，肯定是需要相對長的續(xù)航，或者是換電方便。還有一群人是私用，沒有固定的車位，這個時候還是有差別的。

關(guān)鍵是用戶群，特斯拉的車主，他們有錢，或者是有閑，有錢的就家里有樁，有閑的開到特斯拉快充站里面也可以，關(guān)鍵是看用戶覺得續(xù)航重不重要。

陳瑤：謝謝沈總，盧總，您的嵐圖不是要無焦慮嗎，您看看續(xù)航是不是在焦慮范圍之內(nèi)？

盧放：新能源汽車續(xù)航里程雖然是一項重要指標，但續(xù)航不能無限增大，更重要的是先把剩余里程做“準”。續(xù)航里程目前也是用戶比較關(guān)心的問題。在未來，我們會通過一些算法，告訴我們的用戶，真實的剩余里程，做到精準，我覺得這個很重要。

比如說，我們的車顯示的剩余里程是100公里，如果能做到精準，那么用戶就不會那么焦慮，所以對于剩余里程的精準計算，是非常重要的。對于嵐圖來說，要開發(fā)一些算法，這個事情我們必須去做，如果不做的話，用戶可能永遠不知道自己真實的剩余里程。只有解決了剩余里程精準顯示，這樣才有能真正解決用戶對續(xù)航里程的焦慮。

所以，對剩余里程的精準算法，是我們必須要解決的問題之一。我們的車在未來都是 TO C端，不是作為生產(chǎn)工具賣給一個出行市場，所以對用戶來說，一天跑的公里數(shù)大概也就是百十來公里。在這種情況下，就要平衡電池重量和續(xù)航里程之間的關(guān)系。這也是我們在未來設(shè)計當中應該考慮的問題。

朱軍：補充一下，我們有一款車叫MEGA，這個車在國內(nèi)賣得很不好，因為續(xù)航里程300多公里，現(xiàn)在每個月在歐洲賣2000輛左右，在歐洲環(huán)保測試執(zhí)行的是WLTP標準，必須是現(xiàn)場實測整車，在WLTP工況下我們的車續(xù)航里程只有263公里，但我們在挪威，在荷蘭，在英國，都是賣到當?shù)厥袌龅那叭?/p>

我們沒做廣告，只開了幾個店。按理說他們的行駛范圍比我們大，但是人家還是比較實在。其中一個很重要的原因，就是像剛才沈總講的，家里有一個樁不用怕。現(xiàn)在上海很多的城市居民，沒有辦法弄這個充電樁，有車位都不一定能裝，所以基礎(chǔ)設(shè)施對我們來說非常重要。

陳瑤：您剛才補充的這個問題，讓我想到我后面一個問題，所以我提前問出來，隨著我們的新能源和新造車勢力往上走，傳統(tǒng)勢力也開始進入了這個領(lǐng)域，包括BBA，其實這些車在國內(nèi)挺貴的，但是它們在歐洲市場賣得還不錯。所以我們反向來思考一下，除了您剛才講到的配套設(shè)施以外，中國消費者的需求是不是跟國外市場也存在很多差異呢？

朱軍：我們在歐洲市場銷售電動車，我覺得他們與中國的第一個差別，是歐洲的補貼普遍比中國高，德國、法國、英國都比較高。第二個差別，他們的燃油價格，也比中國高很多。

在有些歐洲國家，比如挪威，電是不要錢的，還有這樣那樣的路稅優(yōu)惠，消費者還是要算用車費用的，當然買豪華車的不一樣。所以歐洲市場，我們非常看好。

另外，歐洲二氧化碳排放量超標1克要罰95歐元，處罰非常重的。我們的積分去年才幾百元，今年到了一千多元，國外是三千多歐元。這個也是很重要的原因，所以我覺得歐洲的電動汽車的發(fā)展的氛圍，在目前來看比中國要好。當然中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈比較好。

陳瑤：沈總補充一下，您在傳統(tǒng)車企做過，在新勢力也做過。

沈暉：美國與中國的差別也非常大，我對美國很了解，斯拉雖然在美國也很熱，但是看它總部的車輛運行軌跡地圖，大部分車輛是在加州跑。特斯拉非常適合加州，中西部對它并不太感冒，

歐洲也是我最了解的，瑞典、德國、意大利，用戶需求差別非常大。

我們因為是造車新勢力，資源有限，對我們來講，肯定是從投資回報率來考慮，肯定是在中國好。我們暫時還不想像有一些新勢力在全世界搞很多辦公室，給投資人看的氣勢很大。

我們不大，我們就在中國做，對威馬來講，講求投資回報率肯定是在中國，我們老大哥上汽有興趣可以去歐洲搞一下，我們可以等到2.0階段再去。

古惠南：我認為中國跟國外的用車習慣不一樣是肯定的。30年前，我們?nèi)シ▏⒌聡覀儠廛嚕揭粋€城市就在當?shù)刈廛嚒５袊藢τ密嚨淖钪匾季S是春節(jié)得開車回老家，中國幅員遼闊，開車回家都是幾百公里甚至上千公里，所以不少消費者在購車時主要考慮這車能不能開回老家。

但我們可以換個角度看問題。出租車的用車頻率是最高的，即便這樣一天下來也是跑350公里左右，按照目前主流純電動產(chǎn)品500公里續(xù)航，即便打折，滿足出租車一天的續(xù)航需求依然是足夠的。

所以我認為中國電動車的焦慮已不是續(xù)航，而是充電便利性的問題。所以即便我們推出1000公里續(xù)航的產(chǎn)品，有顧慮的人依然會擔心，生怕回老家開不回來。這就是消費者對純電動車的認知差異性。

盧放：最近我們也在思考，如何與戶溝通。現(xiàn)在大家對于新品牌的認知，接受度越來越高，用戶也不認為你造了一個新的東西，是好的或者是不好的。對新品牌而言，中國的年輕的消費者，或者當前的電動車消費者來說，他們更開放，他們更希望接納一些新的品牌，比如說一些新勢力或者新實力，這對于像我們這樣的初創(chuàng)品牌來說，更是一次機會。

朱軍：最終確定特斯拉會落戶上海的時候，上汽領(lǐng)導一直問，有些是出于關(guān)心，有些是出于其他的原因，你們怎么辦，能競爭嗎？

當時一開始我們是信心滿滿，肯定沒有問題，不在話下。可是消費者還是更喜歡它，應該說要論全球最有競爭力的新能源品牌不用問，一定是特斯拉。

我們心里都有一個困惑，它為什么能夠這么受歡迎。我說我有很多想法，老板們都不聽，說那好吧，你說你能做到跟他一樣好，那就做到跟他一樣好。我說那好，你讓我做這么好，底盤這些東西都得重新來，你愿意嗎。他們的回答是，那我們先逐步來吧。

我們討論了好多年，老板們也曾經(jīng)提了很多次的問題，我們能不能不做傳統(tǒng)車，古總他們是獨立出來的，我們榮威不做傳統(tǒng)車，就做新能源行不行，那肯定是一大堆人反對，因為有很多人是搞發(fā)動機相關(guān)的。

我們最近跟一個國際公司在談，他們對我們還是很感興趣的，但是他們的工會說，我們這么多人怎么辦，所以我們在工會投票肯定是不會同意的，所以這個事情做不下去，這是一個問題。

但是特斯拉沒有這個負擔，我個人認為，從單一品牌來講，特斯拉是一個最值得看好的一個新能源品牌。

沈暉：我是覺得朱軍總講得比較客觀，我覺得特斯拉比我們強的就是品牌，17年的積累，打動用戶的心智，你做什么東西,用戶都說好。它也有一些毛病，有一些短板，有可能是特斯拉這個品牌，大家覺得很好。

我一直反對大家鼓吹特斯拉從來不做廣告，這是錯誤的，它做廣告比誰都厲害。人們的心智就覺得，火箭都能做，車肯定也能做，其實是不對的，不能說航天飛機能回收了，電動車就一定做的好，這是沒有邏輯的。

但是，客戶的心智會被打動，太牛了，特斯拉太牛了，火箭都可以搞，車不是隨便造嘛。其實對他來說，SpaceX就是廣告費，直接打動人心，怎么做大家都說好。自動駕駛出問題了，撞死了人，可以被容忍。我們哪一個品牌，如果自動駕駛出了問題，可以被容忍，朱軍總肯定不敢說。

就算出了車禍，出了人命，很多的人還是覺得它好，我認為目前，不光是我們企業(yè)，目前全世界還沒有辦法趕上這個品牌的影響力。

陳瑤：您也是選特斯拉。

沈暉：對。

陳瑤：古總，你回答一下。

古惠南：我還是會選自己的品牌，特斯拉的加速我們做到了，也有專門生產(chǎn)純電車的智能生態(tài)工廠，埃安車型的性能在很多方面甚至已超越特斯拉。例如自動駕駛，L3量產(chǎn)我們是第一個交付的，我們的一鍵遙控泊車也是最先進的，有6向泊入泊出。中國在科技突破上努力奮斗了200多年，今天我們擁有5G的科技領(lǐng)先，我們在智能車上同樣也可以做到全球領(lǐng)先。

陳瑤：給古總熱烈的掌聲，但是盧總您不要再打破規(guī)則了，不要選嵐圖，其實我也會選擇嵐圖，請您選一個嵐圖以外的品牌。

盧放：中國現(xiàn)在的新能源汽車市場，涌現(xiàn)了很多新的品牌。從我個人的角度來說，我認為蔚來比較好，在30萬以上這個價位，有這樣的銷量，尤其是對于中國品牌來說，目前只有蔚來做到了。

單從這個角度來講，蔚來汽車，這樣一個全新品牌，在一個較高的價位，做到目前的水平，非常值得大家學習。同時對于我們這個新的品牌來說，某種程度上也會激勵我們，大家可以一起攜手向上。蔚來能做到現(xiàn)在這樣的成績，確實非常不容易。

作為新勢力，蔚來提供的產(chǎn)品以及服務，改變了我們對很多問題的一些看法。對于我個人而言，他們確實改變了傳統(tǒng)汽車人對汽車的營銷、服務產(chǎn)品觀念的看法。不管怎么樣，它確實改變了，既然能夠改變這件事情，我覺得改變其本身就是一個非常難得的舉措。

所以，從這個角度來講，我認為蔚來和我們大家，都在成功的路上，但是現(xiàn)階段來，我覺得蔚來可能對汽車行業(yè)影響還是比較大。所以說，我覺得蔚來的成功改變了很多事情，也給我們帶來的新的啟發(fā)和契機。

陳瑤：大家掌聲都再熱烈點，給在座的四位都更多的一些掌聲。沈總，下面這個問題我覺得應該您第一個來回答，我們看2020年其實是特別痛苦、負責、糾結(jié)的一年，我們看到新造車勢力黯然離場，有人長袖善舞，有人說2020年汽車市場的一個格局基本可以定下來，你是否認同，又怎么看待這樣的新能源格局戰(zhàn)？

沈暉：我同意，2020很多特別的事情發(fā)生了，包括剛才朱軍總的一些對話，我認為2020年是一個智能純電動汽車可以向傳統(tǒng)車開始挑戰(zhàn)的一年。

主要是兩個爆發(fā)前的黑夜，第一個是從用戶端，有一個網(wǎng)紅，就像當年蘋果來了，洗了大家的腦子，什么叫智能手機，現(xiàn)在的智能汽車，由網(wǎng)紅做得大了一點。

第二個是從供應鏈端，電芯行業(yè)不斷的提升，成本不斷的下降，同時汽油車因為各種排放的原因，變得越來越貴的成本。所以是在供應鏈端，在用戶端遇到了挑戰(zhàn)。

同時我覺得，在新勢力里面，2020年也是一個分水嶺。我覺得這個經(jīng)濟規(guī)律也沒有什么好驚訝的。很多人喜歡說，今年新勢力不行了，其實過去兩年，老勢力不行的更多，只是大家沒有注意到。

還有就是進口品牌，二線進口品牌在中國沒有一家活的好，并且這種規(guī)律不是第一次發(fā)生在新勢力造新能源車。當年WTO打開的時候，中國造車的更多，底部的就淘汰了，腰部的就熬到去年倒閉，頂部的就非常厲害了，頭部的四五家會活得特別好，越來越精彩。今年對新勢力更明顯一點。

陳瑤：盧放總您可能是在座的最年輕的一個品牌，您怎么看？

盧放：嵐圖是一個嶄新的高端新能源品牌。剛才在前面也有說到，2020年新能源車企會不會有一些倒下，或者有一些快倒下了又重新站了起來。

其實我認為，這是一個新陳代謝的過程。世界就是這樣，總有一些先倒下去的，也總有新生事物的誕生，這是一個常態(tài)，也是一個規(guī)律。

從過去看，確實會有一些造車新勢力倒下了。但是我覺得即使他們倒下，但對于社會來說，對我們中國汽車史來說，也是有價值的，并不是說他們黯然離場就沒有價值。

正是這些企業(yè)，促成了全社會對新能源車的認知，促成了我們對新能源車、擁車文化的一種    新看法。即便是他們倒下了，我個人覺得也是有意義的。他們的存在對新能源汽車的推廣有著重要意義，催生了新能源產(chǎn)業(yè)的供應鏈、服務鏈。

在過去的這幾年，有一些品牌已經(jīng)取得了成功。比如說：威馬，已經(jīng)成功地在市場上體現(xiàn)了他們的價值。從這個角度來說，新生事物總會有他們的成長的空間、價值和舞臺。

我倒覺得，中國反而是需要更多的新品牌和新的一些造車觀點、團隊，來促進我們國家新能源汽車更好的發(fā)展。

陳瑤：朱總和古總，你們作為大廠，你們又怎么看待2020年這個格局之戰(zhàn)？剛才盧放總也說了，可能不會有太多的品牌留下來，但是他也認為需要更多的新生的品牌加入到這個行業(yè)里面來，你們是否認同這個說法呢？

古惠南：今年是加速優(yōu)勝劣汰的一年。雖然大家可能看到很多新勢力倒下了，但我認為新能源這個產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在才是剛剛起步。因為站在全球高度看，目前的新能源車每年的產(chǎn)銷量才幾百萬輛，甚至不及一家傳統(tǒng)車企的銷量。說從現(xiàn)在開始，是因為產(chǎn)業(yè)鏈才剛剛開始走向有競爭力或者說相對成熟，這對產(chǎn)業(yè)的推動絕對是非常大的。所以我覺得在未來的幾年，還會有更多新勢力出現(xiàn)。謝謝。

朱軍：我覺得汽車工業(yè)發(fā)展這么多年，起起落落很正常，整體是品牌數(shù)在減少，有些公司名字沒有去掉，但是已經(jīng)被收購了，有些已經(jīng)倒閉了。

汽車工業(yè)非常講究規(guī)模，電動汽車的規(guī)模非常小，所以我覺得不像是一個回合、兩個回合的比賽，至少是重量級拳擊賽，是12個回合的。

所以現(xiàn)在只要沒有被淘汰，還是有機會的。最后贏的，還是靠整體的均衡勢力，不是僅僅靠一個點。營銷好，品牌好，當然是非常重要的，但是還得在供應鏈、質(zhì)量、口碑很多方面做強，不能有短板。

我們看到汽車工業(yè)，實際上現(xiàn)在的趨勢是日本人要把美國占了，把中國占了，也許會殺到歐洲去，為什么？

它的東西不是哪一個方面特別好，但是整體的體系好，這非常重要。我也跟我的領(lǐng)導、同事、供應商講，我們需要有一個點，電動汽車的技術(shù)進步，確實是一個點。

我們五六年前的一度電要兩三千元，還這有問題，那有問題，我覺得兩三毛錢一度電的時代會出現(xiàn)，也許五年，也許十年，到那個時候傳統(tǒng)車肯定都不見了，這么大的市場，誰能夠占領(lǐng)，誰才是最后的贏家。所以說今年見分曉，我個人不同意。

陳瑤：謝謝朱軍總。現(xiàn)在資本市場也是風云暗涌的，所以這個問題還是第一個扔給沈總。因為您從傳統(tǒng)車出來的，其實傳統(tǒng)車企也一直向新勢力靠近，但是產(chǎn)品開發(fā)的節(jié)奏，或者一些產(chǎn)品的研發(fā)過程，會不會因為融資的模式帶來一些新的變化，是否跟傳統(tǒng)模式有所區(qū)別？甚至某種程度融資會加快我們這個產(chǎn)品開發(fā)的節(jié)奏？

沈暉：當然不單只是融資，產(chǎn)品特性也是一樣，我們專注智能電動汽車，其實非常有趣。

最近摩根斯坦利有一份報告，說智能電動汽車，硬件大概占40%，軟件占40%，還有20%的內(nèi)容，就是智能座艙里面的內(nèi)容。

對于我們的研發(fā)，我覺得這個數(shù)字不一定精準。我們研發(fā)的時候，有幾塊東西比如說三電系統(tǒng)，這個跟傳統(tǒng)的電氣架構(gòu)是不一樣的東西，但是從產(chǎn)品規(guī)劃到研發(fā)，到出產(chǎn)品，相對周期也是很長的，跟傳統(tǒng)車沒有本質(zhì)上的區(qū)別。

智能座艙里面的很多東西，跟互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的比較像，講迭代，講快速。競品有的，你沒有，就像互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)這樣，大家周末加個班，努力一把，996搞一下，也能趕上去。我的智能座艙，我有的人家沒有，也不用得意，人家很快就上來了，這個比較像互聯(lián)網(wǎng)的這一套打法。

但是自動駕駛又處于兩者之間，因為自動駕駛的軟件可以做到快速迭代，但是自動駕駛還有很多硬件上的要求，比如芯片、算力等等，在硬件上要求非常高，穩(wěn)定性要求也比較高，又有點像傳統(tǒng)汽車。

所以這些流程跟傳統(tǒng)汽車不一樣，跟互聯(lián)網(wǎng)純軟件的也有點不一樣。像這些，人的特性、專業(yè)程度、研發(fā)流程、節(jié)奏、測試都不一樣，這個就給新勢力帶來了不一樣的地方。

那么融資這個事情，對于任何一個汽車公司，不管老的新的，都會面臨著一個問題，哪些自己做，哪些別人做？

剛才朱軍總也講，全自己做不現(xiàn)實，能力上、投資上、周期上做不到；如果全部是別人做，只是簡單地集成一下，可能臨時可以做，但是什么核心能力都沒有，資本市場又非常不看好。

所以每一家新勢力，都會粉飾自己，明明沒有做，也說自己做了，行家一看就知道，視覺識別等等這些，你是不可能自己做的，  你幾百個工程師，幾千個工程師，幾十億美元進去搞幾十年也不一定可以做成。

如果你可以做，這方面水平很高，你這個公司就非常值錢。所以確實本身產(chǎn)品的特點，以及融資環(huán)境的要求，真真假假，有些自己做，有些自己不做，都是受外界的影響。

我們的初心就是，為主流市場做的東西不能貴，但是要做得好，那么自然我們自己心里有一個很清楚的界限。我們自己投下去人力、物力，哪些做的出來，哪些做不出來？我們不要吹，投資人也不是笨蛋，你騙他兩回，后來戳破也不行。

陳瑤：古總，我知道當時你們的生產(chǎn)線也是做定制化的，您也來談一談新能源產(chǎn)品所謂的開發(fā)節(jié)奏，跟相對傳統(tǒng)來講，有哪些變化？

古惠南：廣汽新能源是完全按照新能源智能網(wǎng)聯(lián)這個未來科技特點來打造生產(chǎn)線和產(chǎn)品，因為新能源產(chǎn)品的屬性決定了它跟傳統(tǒng)車在本質(zhì)上是不一樣的。

比如為了合理地布局電池，底盤要重建，打造純電專屬平臺。要面向未來智能網(wǎng)聯(lián)，包括未來的L4及更高階自動駕駛……所以問題就來了，一輛車的硬件可以支持10年-15年，甚至15年后還能通過換零件繼續(xù)使用。但對于智能網(wǎng)聯(lián)，今天開發(fā)的車，3年后還能適應智能的發(fā)展嗎？就像3年前的智能手機，今天應該也很少人會買了。

怎么辦？唯一的辦法，實現(xiàn)迭代。

如何實現(xiàn)更新?lián)Q代是大家面臨的問題，重構(gòu)產(chǎn)品是必須要走的路。你想一想，你把燃油車改裝，底盤拉低了，變貴了，后排地臺高了，坐得不舒服，你覺得買來干什么？所以我想說，“油改電”車賣不動是理所當然的，因為以后的硬件、軟件都要重構(gòu)。

這是必經(jīng)之路。現(xiàn)在大家提出軟件定義汽車，我認為這還不夠，硬件也要定義汽車。以后的硬件也要不斷地更新?lián)Q代才行。這個我想大家一定要對這個行業(yè)有新的認識，這樣才知道現(xiàn)在為什么是革命時代到來。特別是從傳統(tǒng)造車過來的，一定要意識到這個時代已經(jīng)變了。謝謝。

陳瑤：盧總，你們團隊24個月就出車了，這個速度也是很快的，談談您對這個問題的理解。

盧放：目前，我們沒有資本造車的壓力，但是我們主要的壓力來自于產(chǎn)品和用戶，希望能快速用產(chǎn)品打動用戶。我們?nèi)绾慰焖俚臑橛脩籼峁┮粋€好的產(chǎn)品，這個對我們來說是最關(guān)鍵的。對新能源汽車來說，我們的產(chǎn)品形態(tài)，和傳統(tǒng)車的產(chǎn)品形態(tài)是截然不同的兩個概念。

在新能源車領(lǐng)域，我們可以把車分為兩部分，一個是硬件部分，或者稱為機械的部分，另外一部分是電的部分，或者稱為軟件的部分。我們要把車分開，這是我們需要考慮的兩個問題。對于機械而言，比如可靠性、安全性等等，我們要把這個做好，是需要花時間去積累完成的。

但在未來，我們要為用戶提供更好的擁車體驗，則是需要靠軟件來完成。只有通過快速迭代，才能不斷滿足用戶的需求。要達到這樣的目標，我們需要努力的地方還有很多。

我們要開發(fā)模塊化的平臺，或者說架構(gòu)。開發(fā)模塊化的平臺，就是為了以后可以在軟件、硬件，尤其是在硬件方面，在機械部分可以快速迭代。通過一些標準化的模塊、接口、通訊協(xié)議等，去解決某一個零件，或者某一部分零部件，實現(xiàn)硬件快速迭代的問題。

同時把軟件剝離開，實現(xiàn)一套屬于我們自己的軟件開發(fā)流程。這就是為什么有些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)軟件開發(fā)比較快，因為在未來的產(chǎn)品里面，包含了一部分軟件產(chǎn)品，軟件也是作為一個產(chǎn)品提供給用戶的，所以軟件的開發(fā)流程、工具，對傳統(tǒng)車企而言是陌生的，或者是另外的一套體系，我們要嘗試去理解，并且支持發(fā)展這套體系，把這套體系和我們的傳統(tǒng)體系進行一個深度的融合，才能打造出真正適合今后用戶所需的產(chǎn)品。

以前的產(chǎn)品形態(tài)，是在SOP的時候，我們交付給用戶的車，就是已經(jīng)完全開發(fā)的產(chǎn)品，這個車不會再有變化，可能唯一的變化就是去把4S店進行軟件的刷新與升級。

對于新的產(chǎn)品形態(tài)而言，我們把產(chǎn)品交付給用戶，這個關(guān)系才剛剛開始，這個車在用戶手里面會不斷的成長發(fā)展，通過OTA或者其他方式，對這個車進行賦能，伴隨他成長，給他提供更美好的生活。在用戶的整個的擁車生命周期內(nèi)，我們都在不斷為其提供服務。

所以，以后的汽車不再存在開發(fā)周期這個概念，這就是我們要去嘗試改變，或者我們要去真正做好的一件事情。

陳瑤：剛才三位一直都在提的一個詞，這兩天大會也都在說軟件定義汽車。古總加了一個硬件也要定義汽車，相信馬上會流傳起來的。這個問題我問朱總，沈總也提到這個數(shù)據(jù)。

一個軟件在整車價值里面上升得很快，我了解上汽可能要組建將近2000多人的軟件團隊。對于朱總來講，您怎么看待這個軟件對于汽車的重要意義？您是怎么看待的軟件團隊的加入對于汽車產(chǎn)業(yè)的？

朱軍：軟件定義汽車是很時髦的話，很大程度講的是智能駕駛這一塊。傳統(tǒng)的汽車企業(yè)有很多做法會有不同，有些公司軟件是整車廠來做的，有些公司包括很大的汽車公司，包括很成功的汽車公司，軟件都是交給供應商來做，整車只是提供一個網(wǎng)絡，我們叫電子電氣架構(gòu)，讓它跑在網(wǎng)絡上面。

現(xiàn)在逐步增加了一些功能，網(wǎng)絡傳輸速度不夠。所以你要重新開發(fā)電子電氣網(wǎng)絡，但更多的是因為新事物出現(xiàn)了，包括智能座艙、智能駕駛，包括娛樂要求語音系統(tǒng)、三電系統(tǒng)，有新的功能進來，原來的網(wǎng)絡已經(jīng)承載不了。

有很多人提出來，是不是整車廠全部要掌握這一塊？大眾就這樣做了，一夜之間雇了5000個（原來一個都沒有）做軟件的工程師，這樣就能做得好嗎？我問一下特斯拉有多少人？沒有很多人，真正的核心做軟件、做架構(gòu)的就幾十個人。

我要告訴你，剛才說的電池里面的軟件都是我們自己做的。我真正開發(fā)花的錢有相當大一部分投在軟件上，我的軟件工程師收入比其他硬件工程師要高，但是離開硬件，軟件做不了，軟件跟硬件是結(jié)合在一起的。

另外，我花了很多錢在做安全，安全里面有很多是軟件，又有很多是硬件。關(guān)于功能安全，我們曾經(jīng)想設(shè)一個功能安全小組，這個小組設(shè)在哪一個部門？發(fā)現(xiàn)哪一個部門都不行，獨立又不行，最后還是放到軟件部門去了，因為它跟軟件的關(guān)聯(lián)度更大。我們外行在討論有很多問題的時候，就容易把這個跑偏。

剛才沈總一句話我非常贊同：如果一個人用很好、很便宜的方法能夠把智能駕駛算法實現(xiàn)了，那我們都會為他打工，全世界財富都應該跑到他那里去。

所以說軟件決定未來，這個軟件不是一般的軟件，是有競爭力的、好的軟件。汽車行業(yè)想要做得好的話，說老實話不會比火箭上天容易。

陳瑤：軟件定義汽車，你怎么理解這句話？

沈暉：我覺得是因為外面來顛覆的時候，以為傳統(tǒng)汽車只有硬件，軟件定義汽車是指智能駕駛、智能座艙的軟件，像朱軍講的三電系統(tǒng)，以前只是工業(yè)軟件，工業(yè)軟件特性不一樣，他那個軟件開發(fā)周期很長。

現(xiàn)在軟件定義汽車，軟件更多是指受互聯(lián)網(wǎng)影響以后，出現(xiàn)在智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域的軟件，這些軟件跟傳統(tǒng)汽車是非常不適應的，不適應以后就會有這句話，這樣容易吸引眼球。

這個講得既有道理，又不是很全面。那個軟件是比較狹隘的軟件，比如智能駕駛、智能座艙，確實需要迭代很快，不需要特別完美的數(shù)據(jù)就能上，上了只要能在線升級就行，關(guān)鍵在于不斷在變，但年輕用戶能接受這個東西。

他可以忍受有一點點小BUG，威馬每次迭代時有兩個目的，一個目的把原來小的BUG解決掉，同時會加入一些新的東西。

這些用戶看到新的東西在里邊會很驚喜、很開心，感覺體驗很好，其實新版本都會修正以前的BUG，手機也是這么干的。

這句話是針對老汽車人來講，大家一定要學習，因為現(xiàn)在軟件定義汽車，這個軟件跟我們想象的軟件不是一個東西。用戶是可以直接感受到的這個軟件，工業(yè)軟件不會直接感受到，這個變成非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)了。

陳瑤：古總，關(guān)于硬件也要定義汽車，您有沒有更詳細的闡釋？

古惠南：軟件定義汽車，指的除了自動駕駛，還有很重要的電動車“三電”軟件的持續(xù)更新。拿電池為例，能用15年的電池我們在座都沒有見過，我們怎么能證明這電池就能用這么久呢？所以我們要通過BMS去管理，讓電池更長壽。但BMS也會更新，我們的硬件也得更新，才能支撐底層軟件、傳感器、算法、遠程控制系統(tǒng)等。

這么更新硬件？以電池為例，電池模塊化之后，我可以把電芯拿出來，進行部分更新。以后固態(tài)電池出來后，電池可能會很小，把舊電池替換掉，車又可以煥發(fā)青春了。汽車電氣化給我們太多想象的空間，但現(xiàn)在的法律法規(guī)還沒有跟進，對于這樣的更新，目前法規(guī)是需要重新標定，重新做公告。理論上拆電池也不合規(guī)，電池編號跟車是捆綁的。

計算機系統(tǒng)就更不用說了。用了十幾年的計算機怎么可能跟以前的一樣呢？跟未來的軟件匹配，也是個大問題。所以軟件要跟上，硬件也要跟上。

很多人說軟件定義汽車。我認為那將會讓國家吃大虧。一旦芯片別人不供應了，我們就難以發(fā)展了。我們國家出臺芯片研發(fā)制造的鼓勵政策，開始重視硬件，我認為這是對的。

曾有記者問我以后的車硬件重要，還是軟件重要？我說沒有硬件，軟件一文不值。趙福全教授說，沒有硬件的軟件叫孤魂野鬼，有硬件沒軟件叫行尸走肉，兩者分不開，所以一定要結(jié)合起來發(fā)展。

陳瑤：因為時間的原因，我們今天在武漢，在這個特殊地點做了一場思想碰撞。我希望在座的四位給明天的自己說一句話，可以是個人的，也可以是品牌的，也可以是事業(yè)的。大家可以輕松一下。

盧放：對于嵐圖來說，我希望我們擁有無堅不摧的力量，能夠去沖破一些限制，更加茁壯地成長。對于疫情之后的武漢，我們有更深的感情。通過我們自己的努力，為武漢的經(jīng)濟發(fā)展做出貢獻，為中國汽車新能源的發(fā)展做出我們自己的貢獻。

古惠南：希望我們下次再見的時候比今天更健康，謝謝大家！

沈暉：希望明年有更多的新產(chǎn)品上市。

朱軍：可能要繼續(xù)努力。本來想我快要退休了，交給我的下面的同事去做，但現(xiàn)在看來這個挑戰(zhàn)越來越多，說不定明年要比今年還要辛苦，但是this  is  life。祝大家明年過得比今年更好，謝謝！

敬請關(guān)注蓋世汽車“【蓋世直播】2020中國汽車藍皮書論壇”專題。

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