10月20日，在博世汽車創新日上，終于看到北京車展上其品牌推出的最新成果。包括商用車駕駛輔助功能、商用車ServocomECO商用車液壓助力轉向機、遙控泊車輔助以及高速公路輔助增強版（自動變道）等最新軟/硬件DEMO。

　　10月20日，在博世汽車創新日上，終于看到北京車展上其品牌推出的最新成果。包括商用車駕駛輔助功能、商用車ServocomECO商用車液壓助力轉向機、遙控泊車輔助以及高速公路輔助增強版（自動變道）等最新軟/硬件DEMO。這預示著博世在轉向其定義的新三化（電氣化、智能化、互聯化）發展規劃和未來的出行生態的構建上又近了一步。

　　對于目前博世汽車轉向新趨勢的過程，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全明確表示，在汽車互聯、智能高速發展的今天，汽車產業對于軟件的需求會持續增加，軟件將變得越來越重要，這無疑是一種趨勢，也是博世的壓力。

　　面對快速更迭的汽車市場，博世跟隨步伐也同樣快速與精準，徐大全表示博世在2020年的三化（電氣化、智能化、互聯化）投入上有近10億歐元的力度。與此同時，博世還將成立智能駕駛與控制事業部，押注汽車行業的未來將由“軟件定義汽車”。據悉從2021年1月1日起，這個新的事業部將有1.7萬人參與進來，其中包括硬件專家、電子電氣架構專家、軟件專家與商務團隊，主導汽車四個域的軟件研發與業務拓展。這樣在面對未來的快速競爭中，博世將財力與人才兩方面抓在手里。

　　在博世體驗日上，新浪汽車了解到，軟件定義汽車的概念不僅停留在新的部門和投資力度上，博世汽車上下都在進行“軟硬分離”的產業鏈條重新分工。曾經做傳統汽車的參與者也將參與到博世的新三化格局中，重新定位自己的工作與發展方向，真正感受到博世這一頭百年汽車零部件巨頭正在大象轉身，正面迎接汽車“新時代”的挑戰。

　　對于研發資金、資源和人才的技術積累，在創新日上，已經看到了成果，博世的幾款產品都涵蓋了多年在汽車領域耕耘的底層經驗，再加上新三化加持。商用車、半導體與車聯網方面都有比較成熟的DEMO展出。

　　針對商用貨車需要的自動緊急制動、盲區監測、駛離提示、能大燈控制、道路標識識別、車道偏離警告、車道保持輔助、前碰撞預警等輔助駕駛和主動安全功能，博世推出了一整套解決方案，包括搭載了第五代毫米波雷達、毫米波角雷達以及第三代單目攝像頭。

　　商用車所使用的ADAS硬件相比較乘用車所使用的來說，需要按照商用車的法律法規及商用車規格進行研發，更包括對于長期運營車輛的單硬件壽命的標準要求等。

　　博世商用車ADAS研發團隊負責人表示，目前針對商用車AEB的法規標準，博世是按照兩個標準進行設計研發的。其中要求在40公里每小時剎車到靜止，以及從80公里每小時降至12公里每小時的時速。

　　在第三代單目攝像頭的設計中，它的壽命將長于乘用車所使用的標準，博世商用車ADAS研發團隊負責人表示，該攝像頭有超過3萬小時以上的壽命，而成本將會比乘用車單目攝像頭高一些。但該攝像頭帶有集成控制單元，采用可靠的硬件設計，水平視場角達100度，分辨率高達260萬像素。除了具備支持識別車輛、行人、騎自行車人、道路標識、對向車燈等目標的經典算法外，該攝像頭還將博世自主開發的深度神經網絡與深度信息還原等人工智能算法集成到其片上系統。結合經典算法與人工智能的多路徑算法，支持全面理解各種場景，滿足法規對于重型商用車的要求。

　　在試乘體驗中，這輛搭載博世新一代ADAS的高端商務貨車目前可以達到L1、L2的輔助駕駛功能，以減輕駕駛員長途駕駛帶來的疲倦，根據博世官方的信息表示這套ADAS系統將在2022年投產裝車。

　　目前，這一套商用車ADAS系統是否會普及性選裝，該項目負責人表示，在裝車量沒有達到一定數量前，這套系統僅提供給高端/進口商務貨車。

　　對商用車ADAS的未來發展，項目負責人表示法規和提高行車安全是L1/L2的關鍵驅動力，而到L4/L5，應主要關注總擁有成本TCO的優化程度。另外，博世汽車商用車正在和商用整車廠家合作建立生態系統。

　　為純電汽車打造CVT變速器

　　市面上幾乎所有的純電動汽車都搭載的是單極變速器，在最高車速上存在不穩定及動力衰減。博世CVT4EV項目負責人表示，博世已經研發出一款可搭載到純電動汽車上的鋼帶式CVT變速器。相比單極變速器，CVT變速器可幫助優化起步扭矩，提升最高車速。

　　這款博世的鋼帶式CVT變速器的主減速比為3-5，可承載最大600Nm的扭矩。鋼帶式CVT4EV速比靈活性較高，在相同的動力性能指標下，可以幫助電機實現小型化（降低峰值扭矩）、降低轉速需求，使得電機成本和體積得以降低；或者，由于CVT4EV速比選擇的靈活性，同一套電驅+CVT4EV系統（僅改變齒輪速比）就能實現不同車型平臺的匹配。

　　CVT4EV的無級調速可對電驅系統的工況點進行優化，進而實現了各工況下最優的系統效率（電驅+變速器），能夠提升WLTC工況下續航里程約4%，并且在勻速工況下可以實現更高的效率（比如60km/h的勻速工況實現約7%的里程提升）。CVT4EV能夠通過無間斷換擋使得電機始終維持在最高功率輸出，實現提高整車動力性約10%。

　　搭載CVT4EV的純電動車相對于其他多檔方案具有更好的舒適性，并能提供多種駕駛模式切換（如經濟、舒適、運動模式等），助力于增強用戶及品牌體驗。而相較于傳統CVT，鋼帶式CVT4EV舍去了液力變矩器、行星齒輪、離合器等部件，使得結構更加緊湊、簡單，降低內部損耗可達50%以上。 

　　雖然博世電動版本CVT變速器目前還處于A樣開發階段，但該項目負責人白噢事CVT4EV致力于提升純電動汽車的動力性能以及能耗經濟性，是未來純電驅動技術的可靠選擇。

　　從2019年開始，博世正式開始進行對半導體業務領域的拓展，特別是碳化硅半導體的研發方面，博世表示碳化硅是改變電動交通的重要半導體之一。

　　目前博世提供750V和1200V碳化硅MOSFET（金氧半場效晶體管），應用于逆變器、DC/DC（直流-直流）轉換器以及電動/混動車輛的車載充電器中。根據客戶需求也可提供裸片。博世雙通道溝槽柵極技術可實現單位面積下更低的導通電阻，減少開關和傳導損耗，進而實現更優異的性能和效率。

　　博世預計碳化硅將在2023年至2025年在汽車領域進入高速發展期，主要產品以二極管和MOSFET為主。2025年以后進入成熟期，功率模塊將成為主要產品（基于銷售額），電動汽車及相關領域是碳化硅最大的市場之一。

　　體驗日上，博世為新三化乘用車還展出了域內融合的智能座艙，并對用戶功能需求的不斷提升，提出了四個階段的發展階段。分別為分布式階段；域內融合階段；跨域融合階段及中央計算階段。

　　目前，博世座艙域控制器搭載了高通 8155 芯片，在博世汽車多媒體的設計里，電子屏是車機座艙內最大的人機交互系統，而高通8155芯片可以完美實現“一芯多屏”的設計構想。博世中國汽車多媒體事業部高級產品經理鄧亮表示，車載娛樂域使用的ECU越來越多，具有消費電子外觀和體驗的信息娛樂系統仍然是OEM的主要競爭領域。而通過將多個ECU整合為座艙域控制器可以降低整車成本（BOM）、減少布線、減輕重量，并且可以降低軟件開發難度以及整車集成驗證周期，達到更好的OTA能力。

　　看完體驗日上博世為汽車行業新三化推出的軟/硬件，讓人不敢相信這些只是近兩年才研發出的成果，作為一家百年汽車零部件企業，在行業之中隨著變革不斷的探索與戰略轉變才能一直處在汽車零部件領域的頭部位置。也正是因為這些，博世擁有汽車新技術的發展路徑，智能化的提速，和勇于面對行業壓力的氣魄。

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