10月29-30日，“第四屆全球未來出行大會（GFM2020）”在德清隆重召開，本次大會由中國電動汽車百人會和智能汽車與智慧城市協同發展聯盟聯合召開，旨在探討未來的城市、未來的出行、未來的汽車如何為居民提供更加經濟、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是首約科技（北京）有限公司首席執行官魏東在本次論壇上的發言：

首約科技（北京）有限公司首席執行官魏東

我們不僅一對一做分享，今天上午在這個大廳里也談到很多技術類的發言和分享，也讓我們不斷在吸收新的技術解決方案。麥肯錫管總分享時，您提到ABCD未來分層問題，其實我覺得除了A基建這一部分，像車輛、通信、數據、用戶這些層之間的玩家已經沒有那么清晰的邊界了，大家是在融合，無非是融合方式和程度問題。

唐總一直是我非常敬仰的老專家，唐總講的東西跟我后面講的東西是有呼應的。我們的判斷和您作為主機廠、作為轉型的判斷基本一致，我們也更有信心去推動這個行業的變革。

我們作為一個行業從業者，我們是傳統的運輸業、服務業，首汽是轉型來做網約車的。雖然網約車行業過去五年很熱鬧，但我們始終在1.0時代，現在剛剛進入2.0的頭。過去五年不管這個行業怎么風云變幻，我們只是實現了最基本的聯接，過去幾年我們拼的是交易引擎、地圖引擎、拼算法等等，無非讓匹配越來越精準，不斷引入海量供給，不斷讓它更快、更精準，就是為了讓效率最佳。但的確它只是做了最基礎的聯接。背后作為支撐點而言，網約車又是基于個體的人的駕駛選擇，針對個體的用戶，人對人的服務，每天上百萬次、上千萬次人對人的服務，而這是無法通過機器來替代的，或者現階段無法用機器來替代。所以這個過程中，意味著管理能力的提升。

的確，之前我們知道的平臺前面聯接跑得很快，但后面人的管理沒跟上，出現了一些問題，但不代表這個市場沒有需求。所以我們在跑得很快的同時，現在大家都開始稍微花精力，不管是主動還是被動的開始倒逼回來做人的管理，也是為了配合這個聯接，所以合規化、標準化都是在這個階段做的事情。現在真正的是車一定逐步會標準化，人的行為習慣、專業駕駛人逐步也會大浪淘沙進入標準化，未來的競爭，2.0時代，一定拼的是延伸能力問題、開放能力問題和增值空間問題，最終匯聚到你帶給用戶的價值、對產業的價值等等。過去我們只在1.0時代只是簡單鏈接而已。

發展趨勢一：現階段發展會倒逼巡游車改革的加速。   

數字化運行問題。網約車核心是到傳統巡游出租車服務的數字化升級，從招手停變成有云端的交易撮合，從以前人的服務變成一個數字化的行為管理，就是數字化而已。尤其是疫情對傳統的巡游車和網約車的差異凸顯的更加明顯。第一波疫情期間，當時沈陽有一個病例出現，的確沈陽沒辦法，登報尋找坐過那輛出租人的人。網約出租車不存在這樣的問題，因為兩次我們都可以實時看到。包括在這個過程期間，當時我們司機如果發現有乘客咳嗽，會立刻上報，我們跟過去給乘客打電話，觀測體溫。另一方面乘客如果覺得司機有咳嗽，乘客也會打電話，司機趕緊停運，回家量體溫，同時報備社區。兩側都不會增加二次傳染的可能性，它是可追溯的。包括最新一次過完國慶的青島疫情，在尋找乘坐過那輛出租車的乘客請主動聯系。之前非數字化情況下的被動情況，對整個管理來講只是暴露出一端，但相信會倒逼著這個局勢逆轉。

靈活定價問題。為什么出租車以前弊病那么多，它是兩側商業非市場化定價，出租車公司收入的政府定價和零售價的政府定價，導致我是一個出租車駕駛員，不管再努力、再認真，單價還是一樣的，2.4元/公里，大年初四去拉車也是2.4元/公里，很多行業過年期間是雇員制的，是3倍工資頂著的，出租車是一個有行業管理條件下的準自由的職業形態。這種情況下，為什么不讓它有靈活的定價機制？現在《出租車管理辦法》是三十年前基于當時為了確保老百姓打得起、不形成壟斷的強制性管理辦法，但現在既然是一個相對市場競爭的環境，出租車的定價為什么上不來？導致車型、服務永遠沒有差異化，所以司機沒有動力把服務做好。我是一個很有經驗的司機，干得非常好，對乘客非常用心，和我做得一般，收入沒有差異。包括春節的問題，特殊時段的問題，如果外面下大暴雨，出租行業要求出租車公司必須出車，要保證出車率，因為這是公共服務業，但對出租車司機而言，如果大暴雨或大雪，一天下來收入并不增加，但勞動負荷極大。相信在座如果開過車的人，開暴雨路面和大雪路面，開一天下來會非常累，因為精神聚焦程度完全不一樣。所以勞動和付出不成正比情況下，這是出租車的弊端。

但現在能看到趨勢，一方面部分城市開始嘗試出租巡游車接網約單，這是一種方向。另外有的城市開始研究出租車動態定價的可行性。沒有問題，我們鼓勵出租車動態定價，但的確是基于成本模型，車型情況+合理人均收入情況下，政府可以定上限和下限，在此基礎上鼓勵企業引入競爭，出租車憑競爭能力、憑服務勝出，而不是靠以前相對的牌照管制去勝出。這個大趨勢會倒逼著出租車既通過移動互聯網實現數字化升級，又通過競爭化的體制實現真正的出租車和網約車的競爭。現在變成出租車非競爭，網約車是高度市場競爭，但網約車又存在著無證混雜的局面，而出租車是清一色有證，但是相對僵化的機制。這兩邊的沖突已經是倒逼著兩邊必須融合在一起。

發展趨勢二：運營車輛定制化加速。

運營車輛的確以前在中國汽車市場并不占大頭，過去每年中國小轎車產銷量2000萬輛，但真正用于To B的小車，一類是租賃車輛，一年幾十萬輛，一類是出租車，中國頂燈帶計價器的巡游出租車登記在冊一共160萬輛，就算每年淘汰1/6，也就幾十萬輛體量，所以這幾十萬輛的出租車或幾十萬輛的租賃車，對比2000萬輛私家車而言，以前的確主機廠不會太care。網約車剛出道時，全部拿現在社會車輛、民用車輛去做復用，我們是被迫復用，無非是商務型的找個帕薩特、天籟，好一點找個GL8來，豪華車找ABB系列的來，全部拿的是現在針對于私家車的車型城市巡導方向。

現在有兩個方向倒逼：

第一，隨著網約車體量的增加，規模化車隊的出現，現在但凡有點規模的網約車平臺基本都成體量，一種是T3出行這樣自有2萬輛以上的，另一種是包括現在我們的合作伙伴、租賃公司，全國網絡也是自有車輛2萬輛~3萬輛以上的，這種是存在規模化定制可能性的，規模化定制能夠實現運營商的很多訴求。防疫期間，我們想做車內消毒消殺的訴求，非防疫需求之外，對司機監控問題，現在基本大平臺都有司機監控能力，但我們基本都是后裝的，是基于我們想通過機器管理駕駛員，所以不斷研發設備、不斷迭代去后裝設備，而這些但凡成熟的、標準化的，完全可以前裝來實現，大大減少去做車輛改裝的時間、成本以及代價。所以從運營角度上有這個訴求。

主機廠反過來看，中國的主機廠，東風已經展示非常清晰了，相信東風集團想得非常遠，但我們看到中國的汽車市場很難保持過去十年那樣每年2000萬輛的產銷量。既然不能保證單一品牌上百萬輛銷量情況下，怎么增長？要么繼續砸營銷，干掉別人份額，搶過來，包括自己存量產品的增加，要么還是100萬輛，但是可以做定制化。消費者追求更快更美好，沒有說越來越便宜，尤其從汽車角度上來講，現在不一定是買最便宜那款車。所以我們自己看來，同樣過去一款車，靠流水線把成本降低，未來方向是做分人定制化。比如胡總想做帶高爾夫球桿的車型后備廂，有想放寵物的后備廂，可能大家不同定制化、模塊化。之前唐總也有發言說，未來汽車廠商更多做可組合模塊化的設計，這也是未來針對C端的定制化。

對于B端而言，未來應該是一個螺旋形的。主機廠，傳統的ToC車賣沒有問題，對個人定制也沒有問題，從ToB來講，即使有定制化，也參與運營，靠運營來做收入來源或數據來源，也是對主機廠動能的帶動趨勢。從這個角度上來講，我們認為主機廠也有動力來做這樣一個新的車型定制。

很高興今天上午在一樓也聽到比亞迪很快要推出跟滴滴D1的車型，這個車型行業是可以通用的，包括一汽之前也推出了網約車的定制車型，希望跟東風唐總能搞這種車型出來，相信T3有自己的想法。作為一個平臺，我們愿意找到這樣的合作商去開發這樣的定制化車型。

發展趨勢三：行業管理精細化。

既有新舊結合問題，也有主機廠和運營商結合問題，也有行業管制問題。過去兩年大家糾結的是合規不合規，牌照發放問題，但是這月初有一個新聞，鄭州對于單車牌照做了調整，給某單車品牌取消了3000輛配額，把配額挪給了另外一個單車品牌，因為那個品牌服務做得好。這是一個對的辦法，也是一定的方向。

其實在歐洲北歐已經這么做了，既然政府是牌照管制，避免無序投放、過度投放，既然是牌照管制，發給誰、怎么發，剛開始可以大家公平競爭，但是這個牌照是有時間的，有退出機制的，誰服務的好，誰的車保持的干凈，誰的周轉率好，對管理運營效率高的單車品牌做增加配額，對于車況臟的單車平臺降低配額，這樣倒逼企業做競爭機制。

2016年出臺新政，2017年各地頒發新政，開始發牌照，剛開始發猛了，又想摟住，尤其今年疫情以后，為了保持就業穩定，所以很多地方開始停發牌照，不是這樣一個辦法。我們可以一點點發現問題，但是發牌照過程中，剛開始相對公平地去發放，后面一定是基于總量基礎上質量配額的管理，倒逼有牌照的人去競爭，政府才更有底氣去打擊無牌照。

什么情況？這邊發2萬張牌，那邊有10萬張沒牌的，也不敢打，要保就業，這邊2萬張牌反正就這樣，更多人又來要更多的牌照，政府誰都不想得罪，誰都想服務到位，結果搞得誰都照顧到、誰都沒照顧到。我們鼓勵既然定了規則，發2萬張，不夠再發2萬張，問題是發給誰，取決于誰的社會體驗好、社會口碑好、消費質量好，讓老百姓來選擇，更可以由底氣去做一個管理機制，而不是之前方方面面都照顧的機制，這樣沒有形成真正的市場機制出來。鄭州這次自行車牌照配額管理制和競爭淘汰機制已經是示范，很多城市再研究類似規則，我們相信會朝這個方向走。

這個行業過去是積極擁抱技術改變去實現自己能力，另一方面標準化，作為出行行業，通過軟件能力實現標準化，保住安全底線。同時剛才說的算法、引擎，包括線下管理能力，更多是實現所謂服務的體驗保障，但這兩層都是能達到，看三年、看四年，我們都會奔著第一層走。第一層更多是結合如何擁抱更多新的車型技術、車路協同技術、信息通道能力，這個載體在變化，汽車類載體本身越來越聰明，而且的確具備更多的交互能力和交互場景。所以結合載體的變化，運營商角色的變化，我們不斷融合，要跟主機廠上游開始融合，我們跟通信運營商融合，跟內容商融合，最終在路上生活體驗做到極致，這才是未來我們運營商的機會。

基本分享這些，謝謝大家！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱，僅作為參考資料，請勿轉載！）

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