10月29-30日，“第四屆全球未來出行大會（GFM2020）”在德清隆重召開，本次大會由中國電動汽車百人會和智能汽車與智慧城市協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟聯(lián)合召開，旨在探討未來的城市、未來的出行、未來的汽車如何為居民提供更加經(jīng)濟、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是北京新能源汽車股份有限公司技術(shù)總監(jiān)兼工程研究院常務(wù)副院長李玉軍在本次論壇上的發(fā)言：

北京新能源汽車股份有限公司技術(shù)總監(jiān)兼工程研究院常務(wù)副院長李玉軍

我是來自于北汽新能源，今天想跟各位分享一下北汽新能源過去在換電模式，尤其是在公共出行、出租車、網(wǎng)約車上的實踐，包括我們的一些思考。

這個是到今年的數(shù)據(jù)（PPT），新能源汽車產(chǎn)銷量累計已經(jīng)到450萬輛，從規(guī)模，從技術(shù)上應(yīng)該是處于世界的領(lǐng)先地位。但是我們也看到在公共領(lǐng)域?qū)嶋H上電動化的比例還是相對來說比較低的，目前大概是7%，那么按照剛剛國家的要求達到80%，實際上這個路還是很遠。這個過程中到底是出現(xiàn)了什么問題呢？為什么在公共領(lǐng)域推，還會有諸多的一些障礙呢？

這個是我們總結(jié)的，尤其是公共出行領(lǐng)域電動化所面臨的一些問題。

第一個就是購車的成本，大家現(xiàn)在都知道電池成本還是比較高，占車價應(yīng)該是在40%左右。相對于來說作為一個賺錢的工具，一個生產(chǎn)的工具，那么在第一道門檻購置成本就高出很多，這個有可能就拒之門外。這個在市場調(diào)研也發(fā)現(xiàn)，我們?yōu)槭裁床挥肅NG呢？這就是一個很重要的問題了。

另外一個就是現(xiàn)在的運營效率，實際上就是充電，如果是選擇慢充，對電池肯定是有好處，但是這時間太長，尤其是兩班的出租車實際上很難做到服務(wù)的顯著的效果。這一張圖（PPT）是在北京EV200的車很多時間是在那里充電。

然后是電池衰減的問題，如果只有快充衰減還是很嚴重的。我們在廈門是2015年投入了各200臺充電跟換電的，從這個數(shù)據(jù)上看大概應(yīng)該差個20%、30%，所以后面我們有一個數(shù)據(jù)。我們換電是2015年開始，最長的跑了將近80多萬公里，但是電池還能扛得住，但是在2018年我們就換了一批運營車輛的電池。如實際上現(xiàn)在我們跟東莞、深圳的一些第一的車輛使用者聊，他們覺得這個對于他們來說是很致命的。早期的網(wǎng)約車充電板用了三年大概40萬左右，老板剛剛把銀行貸款還完，本來說后續(xù)可以賺錢了，但是這個電池的車輛里程的衰減太厲害了，導致租不出去，司機肯定不租，你說你跑400，但只能跑300。所以這個就導致電動汽車車輛持有者或者是公司，現(xiàn)在目前一個很大的問題。

用電安全實際上這個各位專家也知道，也有大數(shù)據(jù)統(tǒng)計，很多車輛自燃的事故都是跟充電和充電后兩小時這幾個特征相關(guān)。

基于這四個痛點我們現(xiàn)在也在研究，換電是不是能逐步把這幾個問題解決掉。我們也很欣喜地看到從國家的政策上也有很多新的變化，包括政府工作報告，和國務(wù)院常務(wù)的要求。從以前不提換電，到現(xiàn)在變成了充換電這樣。我們也欣喜的看到從產(chǎn)業(yè)到政策對這塊的一個認知。

這里列得不一定很對（PPT），但是我們現(xiàn)在從市場表現(xiàn)上看，我覺得從量，咱先說量，現(xiàn)在市場保有量一個對公的北汽新能源多一點，蔚來汽車對私相對來說少一點。我們通過一些交流，實際上各家都已經(jīng)開始在發(fā)力，今年或者明年換電車型都會陸續(xù)的投放。從這些我們也可以看出來換電已經(jīng)慢慢的被行業(yè)、專家包括這些企業(yè)家們認同。

換電應(yīng)該是中國新能源汽車在能源供給上的有力的補充，我們也經(jīng)常有投資者問，你這個換電還有市場嗎？實際上換電和充電是兩個不同場景的應(yīng)用。當然換電也不是說一帆風順，為什么從“十三五”國家在推新能源汽車的時候沒有把換電納入到一個重要技術(shù)路線？這也有一個鮮活的例子，換電模式是不是真的有很好的經(jīng)濟性，無論是車輛持有方、換電運營方包括電池的持有方，他們是否能夠在這個生態(tài)中得以生存，這個是換電能夠繼續(xù)走的一個關(guān)鍵。我們這邊也建立一個模型，大家也分析了一下，在整個換電、尤其是在運營者換電的過程中對于運營的效率、經(jīng)濟性影響比較大的實際上是電池成本、換電站成本、人工成本和電費，這四個是比較關(guān)鍵的。那為什么現(xiàn)在各個車企也在做？我右邊列了幾個圖（PPT），但那個數(shù)據(jù)有可能只是行業(yè)的數(shù)據(jù)，但實際上是講得一個重要的事情，就是這些技術(shù)的進步給經(jīng)濟性帶來的影響。

我們來看看新能源。北汽新能源實際上是從2012年開始跟電巴合作，我們大概經(jīng)歷了三個階段，2015年是驗證階段，2016、2017在北京、廈門、廣州等地區(qū)實際上是在做示范運營，2018年之后實際上我們現(xiàn)在已經(jīng)擴展了20多個城市，車輛有17000多輛。當然我們換電的技術(shù)是去年我們拿到了汽車工業(yè)的一個20版，也得到行業(yè)專家的認可。這是我們的運營數(shù)量18000臺，195座換電站，最長的單車行駛里程達到73萬公里，換電次數(shù)480萬次，這是幾個月前的數(shù)據(jù)。當然了我們北汽新能源還是秉承比較開放合作的理念。最早是與奧動在北京、廈門共同建設(shè)，現(xiàn)在我們是今年7月份與國網(wǎng)電動汽車公司簽署的合作協(xié)議。重點實際上就在，我們認為是在推動換電事業(yè)的2.0時代。不僅僅是換電，實際上之前我們也在商量，這實際上是能源綜合體的概念，我們把它定義為是一個換電2.0時代。這里也跟各位專家匯報一下我們這邊的換電的2.0要有2.0技術(shù)的支撐，所以定義四個方面智能、高效、共享和安全。

智能是第一個。剛才看到了，實際上這里面人的成本還是很高的，所以先把人的成本削減下來，通過技術(shù)進步要做無人值守、智能調(diào)度，來做預(yù)約。剛剛郭院長也講了，預(yù)約確實可以解決很多效率問題，所以這點在換電上也要開展這方面的工作。尤其是出租車，實際上現(xiàn)在都是從油車轉(zhuǎn)換過來，換班必須加油，這個點就必須得排隊，所以通過預(yù)約各方面應(yīng)該是能夠提高它的效率。這個我們就算過，這個大概年運營費用能降低14%。

另外一個能耗，剛才看到電費在成本中占比也很高。那么電費都誰用了？比如說BMS，還有站端能耗，實際上在線可以提升4個點，我們采用高壓能線的技術(shù)。

當然現(xiàn)在大家也都是在討論，換電站換一個車咋辦？這個也是上次跟沈總交流，我們完全認同沈總的觀點，真正的要做一個電池包，這么多家車企實際上挺難的。但是實際上我們包括場地、電力，我們現(xiàn)在是模塊化，個性化是電池倉，包括電力等等。目前我們這個站可以兼容五組電池，車型的軸距實際上可以調(diào)，只要是乘用車A級到B級都是可以滿足這個需求的。

當然最核心的剛才也看到電池的成本、電池的壽命、電池的安全是毋庸置疑，所以這個數(shù)字孿生技術(shù)，還有最核心的是電池的性能。這個是趙總比較先進，從設(shè)計學考慮是電池的周期，我們現(xiàn)在沒有辦法，現(xiàn)在車已經(jīng)出來了。但是也要做價值重構(gòu)，就是換電假設(shè)是60波，如果我們把它重構(gòu)了，整個經(jīng)濟性是很好的。目前北汽新能源在低速車和保電儲能這兩塊上我們的產(chǎn)品，我們的技術(shù)基本上今年應(yīng)該會有一個規(guī)模化的一個投放，那這樣的話解決兩個事情，這個電池包下來以后，如果能整包用就要去做保證，因為它最大的好處是在于安全，它的可靠，如果不能用就不行。

接下來看看未來趨勢。長期來看是不是需要電池標準化；另外一個就是網(wǎng)聯(lián)化，實際上我們所說的預(yù)約、資源共享前提的技術(shù)基礎(chǔ)還是網(wǎng)絡(luò)；最后實際上是智能化，車都已經(jīng)自動駕駛了，我們站人工換是不匹配的，目前在做基于自動駕駛和自動泊車的技術(shù)。時間好像到了，我就匯報這么多。謝謝大家！

（注：本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理，未經(jīng)演講嘉賓審閱，僅作為參考資料，請勿轉(zhuǎn)載！）

返回第一電動網(wǎng)首頁 >