汽車產業“鬧芯”最早在去年12月份見諸報道，彼時剛剛傳出“南北大眾”因芯片短缺而停產的消息，但其實更早些時候，芯片的短缺已經引起了行業內人物的注意。

在更早一個月的烏鎮互聯網大會汽車圓桌論壇，作為奇瑞汽車董事長尹同躍在受邀發言中曾短暫提及一句：“懇請徐博士（博世中國副總裁徐大全）多給我們弄點芯片，不要影響我們生產。”可見此時汽車產業缺芯已經不是一般問題了。

奇瑞是主機廠，博世是供應商，奇瑞車型上所使用的ESP（電子穩定程序系統）、和ECU（電子控制單元）主要由博世提供，而ECU和ESP這兩個模塊中所需要的芯片，正是此次汽車芯片供應緊張的主角。

同樣大眾的煩惱也基于此，一直以來大眾集團的ESP和ECU芯片，也是由博世和大陸集團提供，但大眾體量最大影響或許最深，而由于芯片斷供導致車型大量減產，昨日已有外媒報道大眾正準備向博世、大陸索賠，索賠金可能達10億歐元。

只不過不管大眾索賠結果如何，一個事實是因為芯片短缺造成的影響已經在汽車行業逐漸蔓延開了，這不是大眾、奇瑞等少數幾家主機廠所面臨的問題。截至目前，受芯片短缺而影響的主機廠至少已有10家，涉及到全球的近20家工廠的減產，這其中國內有吉利、長安、奇瑞等，國際包括大眾、福特、豐田、日產、菲亞特克萊斯勒汽車等諸多車企。

而其根本原因卻也并非是由博世、大陸等幾家車企供應商造成，造成汽車行業全球性鬧芯的局面，由多種復雜原因構成，你甚至也可以說是因為最初美國人制裁了華為，無意間意外刺痛了汽車產業的軟肋，這并不離譜，因為這的確也有一部分間接原因。

芯片本身是一個高門檻領域，它分為IC 設計、晶圓制造加工以及封裝測試、應用，它不像生產口罩隨便組建一條產線即可大量出貨，這是一個投入大，門檻高、風險大、周期長、門類細且相關產業鏈很長的領域，短時間內提升擴大產能要受多方面因素制約。

去年更早些時候，正因為對華為的禁令，導致以華為為代表的一批國內手機廠商紛紛開啟針對芯片的瘋狂囤貨模式，有消息稱國內幾家主要手機廠商芯片備貨數量達到上百億顆的量級，幾乎逼爆了代工廠產能，部分晶圓代工廠如臺積電產能甚至排單到今年下旬。

晶圓正是芯片制造的中游環節，芯片主要由晶圓體架構而成，但隨著5G、社會數字化轉型發展，全球晶圓制造產能本身一直緊張，而晶圓產能又受限于光刻機產量，一臺ASML EUV光刻機的交付時間要長達近兩年，短時間內從根源上提升晶圓產能幾乎不可能。

所以在晶圓產能短期內幾乎是固定的前提下，而以手機為代表的消費類電子產品對于芯片的需求又出現了大幅增長，同時汽車車芯片的訂單量和利潤率本身就不如手機廠商，一定程度上汽車芯片的份額受擠壓其實是必然的。 

日本半導體公司旭化成廠房起火

再加上去年兩個意外事件，一個10月日本芯片廠商旭化成半導體AKM唯一的晶圓工廠嚴重失火，一個歐洲前三的車載半導體芯片廠商ST晶圓廠（其用于ESP、BCM等的MCU芯片市場占有率極高）去年11月的鬧罷工。

以及更由于去年疫情這個更大的黑天鵝，使得主機廠們對市場需求的預測錯誤，導致對于供應商下達的芯片訂單量本身不大。然而今年現實情況卻是下半年國內的汽車銷量發生了穩步增長，同時汽車芯片產能又無法短期內提升，其正常交付周期一般長達6個月，也就是1月份下訂單至少要等到6、7月份才能實現交付。

諸如此類，種種雪上加霜的原因，導致如今芯片減產漲價倒是其次，的的確確面臨無芯可用才是車企面臨的頭等麻煩。

而整個全球性鬧芯從源頭上來看，根本原因還是來自于全球晶圓產能緊張，只不過它如今傳遞到了汽車行業，雖然它起初是從手機領域開始引起并顯現的，但同樣最終也暴露了汽車行業芯片的脆弱供需關系。

另外，雖然此次汽車芯片短缺影響是全球性的，但作為全球最大的汽車生產消費國，同時也是號稱擁有聯合國劃定的全部工業門類的中國，芯片問題能從這里尋找到解決之路嗎？畢竟從自身來說，華為可以被芯片卡住脖子，未來國內汽車企業其實也同樣面臨著相同問題，而中國在芯片領域內做出的努力和機會又在哪呢？

目前最新數據，2019年全球汽車芯片市場規模約為475億美元，占比排名前十的均為國際汽車芯片巨頭，其中恩智浦英飛凌兩家占比最大，總市場占有率達四分之一。而相比之下，國內自產的汽車芯片規模不到150億人民幣，占全球產能不到5%，在關鍵零部件，比如MCU等進口度超過80%~90%。

一邊是每年近三千萬輛的汽車市場全球占比超過三分之一，一邊是汽車芯片產值全球占比不到5%，對比之下差值巨大，而未來隨著智能汽車市場爆發，其實也并不排除一些國際汽車芯片巨頭會優先供應本土企業，國產汽車芯片的替代之路也迫在眉睫。

而從產業分布來看，目前國內大陸擁有大量芯片設計、封裝測試的公司，但是在對技術工藝要求最高的制造端則是差距最大的領域，國內大陸主要生產的芯片都是14nm制程及以上的，最新的7nm制程的芯片則都不具備制造能力。

國產汽車芯片企業中目前具有代表性的是比亞迪和中國中車，比亞迪是國內第一家自主研發、生產車規級IGBT芯片的公司，且幾乎是全產業鏈，國內車規級IGBT 市場占有率僅次于占據一半份額的英飛凌，中國中車則擁有全球第二條8英寸IGBT芯片生產線，主要應用于軌道交通核心器件。

除此外，如今也有越來越多的國內車企和科技公司開始自研或者通過投資布局汽車芯片產業，主機廠包括上汽、吉利、零跑、蔚來等，科技公司則有四維圖新、地平線等。

不過相比起傳統功能性芯片，這些企業主要都聚焦于自動駕駛人工智能的車規級主控芯片方向，而汽車芯片的細分領域眾多，國內仍存有很大的空白，這即是挑戰同時也是機會。

在去年9月，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創新中心牽頭70余家企事業單位成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，建設車規級芯片產業集群也已成為國家級重要戰略。

在國內芯片領域內，汽車芯片產業起步幾乎最晚，受限于車規級要求設計難度又最大，如今奮力追趕可謂雄關漫道真如鐵，雖也并非一朝一夕之功，但長期的政策支持加上資本導向，未來中國芯片崛起的那一天或許也將會更快的到來。

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