“這個市場夠大，每年有36%的復合增長（到2025年的目標是750萬輛），這是一個萬億的市場，大家都有很好的一杯羹分。”作為繼智能手機之后最具想象空間的消費科技產品，智能電動汽車正成為飛上風口的豬。

但是對于中國的智能電動汽車市場來說，2020年絕對是個分水嶺。在狂熱新能源汽車投資過后，第一階段的新造車時代宣告結束，并且成王敗寇已然躍出水面。2020年有真實銷量的10家造車新勢力有蔚來、理想、小鵬、威馬、哪吒、零跑、國機智駿、愛馳、云度和新特。

而在這十家中，實際市場表現參差不齊，第一梯隊與第二梯隊的分化也越加明顯。據中國汽車流通協會數據，2020年中國造車新勢力企業數量僅為40家左右，與2年前相比，已有超過六成的企業倒閉。

有人出局，有更多的人想著進場。2021年新能源汽車最火的一個詞是跨界，房企行業的恒大、寶能；造車互聯網巨頭的阿里巴巴、百度、360；手機行業的小米、魅族、OPPO、富士康；家電行業的美的、創維；出行服務企業的滴滴、貨拉拉，不斷傳出“造車”緋聞。

此外，傳統車企中有智己汽車、嵐圖汽車、極狐汽車、沙龍汽車、長安華為等也在沖擊智能電動車領域。就在大家以為造車的“風口”已經過去時，誰也沒想到，智能電動汽車的熱潮繼續在2021年蔓延，今年再次迎來跨界造車的新浪潮。

盡管風險顯而易見，但面對汽車消費不斷升級的大潮，越來越多的公司還是瞄準了智能新能源賽道。只是在第二輪的新造車之路上，這些跨界公司也在評估行之有效的造車路徑。總的來看，與1.0時代“擠破頭要自產”造車路線不同的是，2.0時代的參與者們，更愿意選擇“合作共贏”。

自建工廠真的好嗎？

在今年上半年有銷售數據可循的造車新勢力中，除了蔚來還在堅持代工模式外，理想、小鵬、零跑、哪吒、威馬、云度以及愛馳，都有自己的自建工廠，或者說獨立申請了造車資質，就連已經淘汰掉的很多新造車企業也以自建工廠為主。

實際上，造車新勢力們自建工廠，不僅是申請新能源車生產資質的必要條件，同時也可以拉來更多更快的投資。更為重要的是，自建工廠可以自主的把握產品質量、效率管控等，其中電動車龍頭特斯拉就是其中的經典樣本。

而代工模式的代表蔚來，當初牽手江淮，一舉解決了建廠長周期、重投資、生產資質難獲取的問題。雖然被稱為“如果代工，好像給自己的寶寶，找了一個代孕媽媽”，但是蔚來在造車新勢力中最早實現了最快的上市銷售。

其實關于代工與自建的討論也由來已久，目前能夠形成統一的觀點是，代工適合品牌發展初期快速推出產品占領市場，而隨著銷量與產能需求上升，最終還是要到自建工廠這一步。從目前的銷量數據來看，雖然蔚來穩坐第一名，不過理想、小鵬也不遑多讓。

所以說與其討論何種制造模式適合什么樣的車企，不如去比較一下這些制造模式下的產品，是否能夠經受住市場的檢驗。作為工業品的集大成者，新能源汽車本質上還是由成千上萬個零部件組成的綜合體，所以必然是需要保證穩定的可靠性。

然而所有的造車新勢力都一樣，在技術和安全性上，存在明顯短板，自燃、斷軸、斷網等質量問題頻現。因為系統升級，蔚來ES8堵了長安街兩個小時；理想ONE自交付以來，因為車輛的撞擊事故，已經發生了數起“斷軸”事件。

即便強如特斯拉，即便在上海自建超級工廠，其在中國的口碑也呈現兩級分化。尤其是今年4月19日，河南安陽女車主在上海車展現場維權事件引發了極大的輿論關注，被中紀委、新華社等多家權威機構點評。

雖然，隨著造車新勢力銷量持續增長，用戶基數不斷擴大，因質量問題引起的車主維權事件也頻繁發生。但是這些車企也在不斷的推陳出新中，打造產品、品牌、基礎設施、服務等，追求體系化成長。

根據美調研機構JD Power最新研究報告顯示，新勢力品牌在打造產品的過程中，從產品戰略和定義，到研發，再到質量把控，都緊緊圍繞著用戶體驗和用戶價值展開。在汽車智能化體驗、新能源汽車新車質量和產品魅力指數等方面，中國自主品牌，特別是新勢力品牌，已經呈現出了顯著優勢。

代工潮再次涌現

2018年，李想在微博里吐槽自己的特斯拉，雖然很多地方引起他的不滿，但純電動車所帶來的性能、駕駛質感使得李想給出很高的分數。隨著這幾年智能電動汽車的飛速發展，憑借著強大的科技屬性、高性能的動力輸出、良好的售后服務和用戶體驗等，電動車才真正受到了市場的認可。

優秀的企業總有敏銳精準的嗅覺，能夠把握行業發展的趨勢，抓住實現突破的契機。跨界造車熱潮再起，據不完全統計，今年以來短短幾個月內，國內曾發布或有消息透露要跨界造車的企業多達17家，其中互聯網企業多達6家。

從流露的信息來看，這些跨界者們殺入汽車圈，不再糾結于是否自建工廠、能否獲得生產資質與否。它們有著明確的目標，依托于自身強大的互聯網、大數據、客戶群甚至是深厚的資本優勢，尋找傳統車企進行合作，成為新一代造車潮的趨勢。

長安汽車董事長朱華榮認為，新的產業將促進傳統汽車產業轉型和升級，優勝劣汰毫無疑問。市場呈現出三大造車的新格局，傳統車企、造車新勢力，創新科技公司。創新科技公司造車，在軟件、算法等具有優勢，但上下供應鏈長度，制造的復雜性是其劣勢，應該與傳統車企一起融合發展來實現共贏。

在小米宣布造車之后，三個月的時間內，小米董事長雷軍走訪了多家車企，并且參觀了多家零部件供應商。目前小米還沒有透露顯示是自產還是代工，但雷軍頻繁的拜訪多個車企也被外界看作雷軍正在找代工合作伙伴的信號。

北汽新能源副總經理、ARCFOX極狐汽車總裁于立國強調這種合作是開放的，甚至是不限形式的合作，對于合作伙伴也不會僅限于一家。諸如北汽ARCFOX極狐品牌，除了和華為合作之外，還有百度和滴滴的合作內容。華為主要在芯片、軟件、云、服務這些事上能提供解決方案，百度和滴滴，能提供未來測試的場景。

可以看出，新入局的跨界企業并不是傳統車廠的顛覆者，兩者其實能夠找到共同的利益點協同發展。在軟件定義汽車的時代，此前簡單粗暴的代工模式，如今已然變為多方合作。這種模式下可以各司其職，發揮各自的專長從而更容易滿足消費者需求。

熱度下的產能預警

當整體市場掉頭向下，新能源細分市場卻繼續走高。今年新能源上半年的總銷量均突破100萬輛，其中108.7萬輛的批發銷量更是幾乎相當于去年全年的92.1%。蔚來、理想、小鵬等造車新勢力與新能源大盤保持一致，漲勢如虹。

與此同時，眾多車企也通過建廠、上產線不斷擴產，以滿足不斷增長的市場需求。據統計，在第一批造車新勢力瘋狂擴張的2015年至2017年，國內共有超過200個新能源汽車整車項目落地，涉及投資金額超過萬億元，已經公開的產能規劃更是達到了2124萬輛。

以目前交付量最大的蔚來汽車為例，目前雖然已累計交付超10萬輛，穩坐頭部造車新勢力頭把交椅，但是每年的交付量卻不足10萬輛。而這些新勢力已然規劃了更巨大的產能輸出，蔚來汽車規劃整車產能100萬輛/年，小鵬汽車年產能超過30萬輛，理想汽車產能提升至45萬輛。

相關數據顯示，中國乘用車制造商2020年產能利用率僅有48.45%，其中有超過33家車企乘用車產線產能利用率低于10%。特別是在新能源汽車領域，由于地方政府發展汽車的熱情極高，形成很多的無效新產能。

如果說第一批造車新勢力們算是保守的話，那么以恒大、寶能為代表的房企造車的產能布局則令人咂舌。一輛車沒賣的恒大汽車要在2025年實現年產銷超100萬輛，2035年實現年產銷超500萬輛。寶能汽車規劃產能已超過219萬輛，而實際上只有觀致汽車在提供幾千輛的銷售數據。

吸引這些規劃產能目標的不僅僅是地方政府，還有新能源汽車市場的數據預估。根據2020年11月國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，也就是將達到20%的滲透率。2030年，國內新能源汽車銷量或占總銷量的40%左右；2035年，新能源汽車銷量占比則有望突破50%。

也就是說，2025年國內電動車銷量將在500萬輛的水平。照這個數字來看的話，恒大汽車的產量就占了1/5。去年11月13日，國家發改委下發了一份《關于開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》，要求各地發改委向國家發改委產業司上報各地新能源汽車的投資情況，其中要詳細報告恒大、寶能等企業的造車情況。

根據乘聯會的數據，截止2020年12月31日，國內乘用車企業共122家，總產能為4153.2萬輛，我國乘用車總體產能利用率從2017年的66.55%降低到2020年的48.45%，已經處于產能嚴重過剩的區間。國家發改委此番調查行動，也傳遞出明顯要防止新能源汽車產能過剩的信號。

部分跨界玩家盡管入局晚，但攤子鋪得很大。從“彎道超車”到“換道超車”，在1.0造車時期，只有少部分頭部企業成功站穩腳跟，更多的新造車企業要么已經被無情臺套，要么仍在苦苦掙扎。而2.0時代也已經到來，歷史往復，潮水退后，才知誰在裸泳。

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