在9月13日舉行的國務院新聞辦公室新聞發布會上，工業和信息化部黨組書記、部長肖亞慶指出，目前我國新能源汽車發展正處在加速發展期，但新能源汽車企業數量太大，處于小而散的狀況，下一步要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼并重組做大做強，進一步提高產業集中度。肖亞慶部長的發言，再一次點出了我國汽車產能過程的問題，并明確新能源汽車發展的側重點要從速度轉向質量。

根據今年兩會期間發布的十四五規劃和2035年遠景目標綱要，從2021年開始，我國經濟發展的主題將從“速度”變成“質量”。在筆者看來，這種變化也將貫穿于汽車行業未來的發展方向中。近幾年，隨著新能源汽車市場的快速奔跑，可以說前期政策層面的引導和扶持已經基本達到了預期，接下來整個行業的發展重心將向核心技術創新、基礎配套設施建設以及全產業鏈布局轉移。

在今年3月份舉辦的一場新聞發布會上，肖亞慶部長表示，新能源汽車的發展還處于爬坡過坎的關鍵時期，新能源汽車從技術上、品質上，以及消費者的感受上仍存在很多問題。在前期新能源汽車產業發展的基礎上，工信部將根據市場的需要，特別是用戶的體驗，進一步提高標準，進一步加強質量的監管，企業也要不斷提高制造水平，使我國的新能源汽車在原有基礎上再上檔次、再提高質量。

防止階段性產能過程現象發生 控制新能源汽車企業數量

合理的產能利用率是汽車產業高質量發展的重要標志。今年年初，江蘇省發改委發布了《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》，首次點出了某些車企產能利用水平低下、閑置產能規模較大的問題。被點名整車項目的有南京拜騰工廠、重慶長安南京分公司、鹽城國新新能源汽車項目、北汽新能源常州、東風汽車常州分公司、青年汽車江蘇分公司、大乘汽車金壇分公司等。

2016-2020年，江蘇省的汽車產能利用率分別為78%、56.7%、52.4%、39.76%、33.03%，已經嚴重偏離了產能利用的合理區間。盡管新能源汽車的產量只占全省的7.68%，但是已經建成的動力電池產能（約150GWh），卻超過了2020年全國的裝機量需求。而且，目前仍有一批在建、擬建動力電池項目，產能階段性過剩的風險初現端倪。

所以，江蘇省出臺了相關措施開始嚴控新增整車產能：一方面，提高汽車產業投資項目的準入條件；另一方面，加強汽車投資項目事中事后監管。顯然國家已經意識到，燃油車時代出現的結構性產能過剩現象，在新能源汽車時代要極力避免。因為此前汽車市場正處于快速增長的階段，短期的產能過剩會被市場分階段逐漸消化。但隨著我國汽車市場進入存量競爭，產能過剩的問題便要更加重視起來。

肖亞慶部長今天的講話，無疑再一次為整個汽車行業敲響了警鐘。從2015年開始，造車新勢力如雨后春筍般快速崛起，最多的時候有百余家，但如今存活下來不足十家。而且，即便已有大批裸泳者被淘汰，新能源汽車市場格局逐漸趨于穩定，但依然有新玩家不斷下海。接下來，整個行業的發展將更加理性，一方面對于產能得管控會更加嚴格，另一方面會更加注重技術創新和配套設施的建設。

新能源汽車企業必須做大做強 兼并重組勢在必行

除了嚴格把控產能，推動生產端向高質量發展之外，肖亞慶部長還提到鼓勵企業兼并重組做大做強。汽車分析師、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，兼并重組是目前全球汽車市場的一個趨勢，今年年初，PSA集團與FCA集團完成了合并，并后的Stellantis集團一舉成為全球銷量排名第四、收入排名第三的汽車集團，并迅速在巴黎、米蘭、紐約三地的證券交易所完成上市敲鐘。

張翔表示，汽車行業是規模經濟，企業的規模越大，規模效益就越好，造車的成本就越低。他指出，國外的知名車企基本都是行業內的“巨無霸”，而我國的新能源車企規模普遍較小，比如蔚來、小鵬2020年全年的交付量還不到5萬輛，還有很多車企一年的銷量只有幾百輛，這些車企只有通過兼并重組，才能幫助中國汽車行業做強做大。

張翔強調，這些新能源車企規模很小，但是還能活下來的，主要是因為我國汽車產業還沒有跟國際接軌，目前基本還是在政府的調控下，并沒有進行自由競爭。未來會有很多小企業會被國際大車企兼并掉，或者因為競爭而破產關門。與其這樣，還不如現在就就鼓勵小企業進行兼并重組。這樣的話，他們可以減少車型平臺的數量，增加零部件的共享，降低采購成本。

當然，即便工信部目前有這方面的構想，也無法自上而下推動民營企業進行兼并重組，更多還是需要從市場層面來進行調節。但畢竟話是從工信部部長的口中說出來的，還是難免讓人猜想，工信部無法左右民營車企，但是能決定國企的命運。難道說，2019年便甚囂塵上的一汽、東風、長安合并事項要提上日程了？如果真的是這樣的話，我國的汽車產業恐怕要迎來一場巨變了。

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