前段時間，各大車企紛紛發(fā)布了各自在11月的銷量數(shù)據(jù)，隨后乘聯(lián)會也發(fā)布了《2022年11月零售銷量排名快報》。銷量成績發(fā)出后，可謂是有人歡喜有人愁。在11月廠商零售銷量排行榜中，排名前十的車企中國品牌占據(jù)了一半的數(shù)量，德系與美系品牌也算是表現(xiàn)平穩(wěn)，但日系品牌卻十分扎眼，僅有廣汽豐田一家。曾經人們推崇的日系品牌，在車市開始復蘇之時，卻如遭遇到了車市寒冬，這究竟是為何？難道是日系神話開始破滅了嗎？時至年末，我們特別推出了《2022年終策劃》，結合今年一整年的車市情況，將日系在華的情況為您娓娓道來。

　　疫情不是下滑的主因

　　日系三強中，表現(xiàn)最好的是豐田，即便是這樣也要比去年同期下降了近兩成；本田、日產的同期銷量則接近腰斬。日本車企則普遍將緣由歸結于疫情導致的封控和零部件供應短缺。

　　這其中，豐田11月在華銷量為14.04萬輛，同比下滑18.4%，高端品牌雷克薩斯的銷量也減少了22.0%。這是也是繼今年5月以來，豐田銷量時隔半年再次下滑。

　　本田方面，11月銷售汽車7.81萬輛，同比下滑42.8%，在近年的跌幅中僅次于2020年3月，且已連續(xù)3個月呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。其中，廣汽本田11月銷量為4.55萬輛；東風本田為3.26萬輛。今年1-11月，本田在中國的累計銷量為123.46萬輛，同比下降11.4%。

　　日產中國11月銷量4.80萬輛，同比下降52.5%，已連續(xù)4個月出現(xiàn)同比下滑；今年1-11月累計銷量為97.47萬輛，同比下降20.2%。要知道，日產中國的銷量是涵蓋了鄭州日產、東風日產、啟辰和英菲尼迪等多個品牌的?？稍落N連5萬都不到，實在是沒有想到。

　　值得一提的是，日系三強于今年推出了多款新車，例如豐田鋒蘭達(參數(shù)|詢價)、威颯(參數(shù)|詢價)、卡羅拉(參數(shù)|詢價)銳放；本田ZR-V、全新XR-V(參數(shù)|詢價)、思域(參數(shù)|詢價)混動；以及豐田bZ4X、本田e:N系列、日產艾睿雅等純電動車型，但并未能推動日本車企在下半年的銷量復蘇。

　　此外，今年6月公布的30萬元、2.0L排量以下車輛購置稅減半政策，被業(yè)內視為對以燃油和油混車型為主的日系車的重大利好，然而現(xiàn)實的市場表現(xiàn)卻與之形成了鮮明的反差。

　　日系品牌將銷量下滑歸結于疫情以及風控措施導致的零部件供應短缺。豐田就表示，全國約三分之一銷售門店因疫情不得不暫停營業(yè)；日產高級副總裁、東風汽車有限公司總裁山崎莊平同樣表示，持續(xù)的芯片及零部件短缺和疫情加劇導致的重點城市管控，對公司銷售帶來了持續(xù)影響。

　　相比之下，中國品牌則表現(xiàn)十分亮眼，比亞迪11月銷量突破21萬輛，同比增長134.32%，已經接近日系三強同期銷量之和。吉利、長安的銷量也都突破10萬輛，在銷量前五中占據(jù)三席。同時，借助新能源汽車的爆發(fā)式增長，中國品牌的市場份額由2020年的35.7%上升至今年1-11月累計份額47%，并且10月與11月的份額更是連續(xù)超過50%。

　　燃油領域依然是王者

　　不可否認的是，在傳統(tǒng)燃油車領域，日系品牌依舊是很多人的首選。畢竟日系品牌在過去幾十年建立起來的品牌影響力依然強大。而且，從JD Power發(fā)布的《2022中國新車質量研究（IQS）》報告顯示，日系品牌依然名列前茅。

　　同時，據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2022年度上半年中國汽車保值率》的報告顯示，日系車更是一騎絕塵領跑榜單。豐田、本田兩大日系品牌，其三年保值率繼續(xù)維持在80%以上（豐田 83.49%，本田 80.80%）這遠遠超過了同類競品。

　　保值、可靠、經濟實惠，這些因素的疊加，讓日系品牌的燃油車依然受消費者的追捧。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年全年日系品牌的市場占有率為22.6%，實現(xiàn)了對德系車22.3%的反超，《日本經濟新聞》更以“在傳統(tǒng)汽車市場，日本企業(yè)顯示出壓倒性的優(yōu)勢”來稱贊日系三巨頭的市場表現(xiàn)。

　　寧欺白須公，莫欺少年窮

　　傳統(tǒng)燃油車領域，日系車以穩(wěn)定、耐用、省油著稱，而隨著中國品牌的發(fā)展，穩(wěn)定性已經不再是問題，還是以JD Power發(fā)布的《2022中國新車質量研究（IQS）》報告來看，中國品牌中，長安、奇瑞、廣汽傳祺、吉利、東風風光以及領克等品牌已經上榜，雖然與本田還有一定的差距，但整體差距已經較往年有明顯的縮小。

　　隨著中國新能源車型的發(fā)展，日系品牌另一項優(yōu)點——油耗也已經被中國品牌使用混動技術來填平了。并且日系品牌產品力不足的事實也被消費者所認同。首先是動力儲備，日系品牌入門級車型的動力系統(tǒng)相比目前同價位的中國品牌，有著非常明顯的劣勢。例如豐田卡羅拉的入門車型已經超過10萬元，但使用的還是1.5L三缸發(fā)動機，而同價位中，廣汽傳祺影豹(參數(shù)|詢價)、吉利星瑞(參數(shù)|詢價)、長安UNI-V(參數(shù)|詢價)等車型都是1.5T或是2.0T起步了。

　　同時，在內飾上，日系車也體現(xiàn)出實用主義的造車理念。主打大眾消費市場的豐田卡羅拉、本田思域等車型內飾更多的是使用塑料進行裝飾，與眼下國內消費者推崇的豪華感、科技感有不小差距。真皮座椅、大尺寸中控屏這些增加豪華感的配置，在十幾萬的自主品牌車型中并不少見。此外，豐田、本田、日產等現(xiàn)售大多數(shù)車型在科技感、車機系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)等方面也都比較保守。

　　混動≠新能源

　　日系在電動領域早有涉獵，日產在1947年就曾經推出了首款電動車TAMA EV，但由于電池技術以及使用環(huán)境的限制，外加消費者對于電動車的接受度不高等種種因素下，日本最終擱置了電動車的推進。日系品牌退而求其次開始推出混動技術，本田的i-MMD系統(tǒng)、豐田的THS技術以及日產的e-POWER系統(tǒng)，在混動技術領域都處于頂尖水平。

　　日系品牌計劃是燃油先過渡到混動，等到充電設施等基礎配套齊全之后，再切入純電動車市場。但誰都未曾想到，中國品牌在新能源市場的布局會如此迅速。

　　在純電市場上隨著換電、800V快充等技術的普及和充電樁的快速普及，充電難的問題已得到基本解決，再加上純電動車型在人機交互、智能輔助駕駛等層面明顯優(yōu)于普通燃油車，在很大程度上吸引了眾多消費者。

　　在整體市場來看，一邊是新勢力主打純電智能化，另一邊是比亞迪、吉利、長城等傳統(tǒng)車企以混動切入新能源市場，這種兩頭堵的形式，讓日系品牌在新能源市場的處境越來越尷尬。本田中國本部長井上勝史甚至直接表示：如果不能在推進電動化的中國贏得競爭，就將被全世界淘汰。

　　電動車不是只有電

　　在國內新能源車型的猛烈攻勢下，日系三巨頭顯然也已經明白，繼續(xù)自己規(guī)劃的發(fā)展路線勢必會被競爭對手們甩在身后，因此豐田、本田以及日產也在今年陸續(xù)推出了各自的純電車型，分別是豐田bZ4X、本田e:N系列 （東風本田e:NS1(參數(shù)|詢價)、廣汽本田e:NP1） 、日產艾睿雅。這幾款車雖然不是各家的第一款純電動產品，但都是有史以來重要的一款。

　　從某種意義上來說，這些產品是豐田、本田、日產這幾家車企在電動化大考中交出的答卷，只不過從市場的反饋來看，這場大考，它們顯然沒有答好。

　　4月上市的本田e:N系列，上市以來月銷量保持在三位數(shù)，為了吸引消費者，推出“1萬抵3萬”“2千抵2.2萬”的優(yōu)惠試圖以價換量。東風日產艾睿雅在9月銷量為304輛，10月銷量456輛，11月也只有387輛。至于豐田bZ4X，11月底才開啟正式交付，但從前期的市場反應來看，銷量預計也不會有太亮眼的表現(xiàn)。

　　月均三位數(shù)的銷量，對于投入大量研發(fā)的日系車企來說，顯然是無法接受的。但問題卻恰恰出現(xiàn)在日系車企本身，他們對于“造電動車”的邏輯還停留在燃油車思維上，追求精益化、標準化。殊不知，這樣的造車思維在電動+智能時代，已經不再適用。

　　首先，目前大部分新勢力的產品一個比一個能打，全系標配甚至已經成為了新勢力們最基礎的操作，只不過區(qū)別于不同續(xù)航、智能化，但日系電動車還是遵循過去燃油車的方案，由不同配置產生多種SKU組合。

　　這其中，豐田bZ4X可能是最突出的一款車，入門版本Elite的售價為19.98萬元，但中控屏卻只有8英寸，方向盤材質是塑料，而且沒有真皮座椅、沒有通風加熱/電動調節(jié)功能；22.98萬的長續(xù)航Elite版本可以選裝12.3英寸的屏幕、座椅通風加熱和電動調節(jié)功能以及真皮方向盤等，但這是選裝，不是標配。只有到中配版本，這些功能才會是標配，但價格也已經來到了24.98萬元。

　　如果說，基礎配置還只是日系車延續(xù)燃油車時代規(guī)則的話，那么在智能化方面，日系電動車就真的不知道中國消費者的需求是什么了，而這才是日系電動車最大的問題。

　　bZ4X、e:N系列、艾睿雅雖然都搭載了智能駕駛系統(tǒng)，但可實現(xiàn)的功能卻與現(xiàn)在的主流產品相差的不是一星半點。bZ4X的輔助駕駛停留在車道偏離警示、車道循跡輔助這種水平，艾睿雅好一點，提供了S-ALC一鍵智能輔助變道、FAP雙模式智能泊車等功能，但這也都是入門級別。

　　反觀特斯拉，三年前就已經給用戶推送了高速NOA導航輔助駕駛系統(tǒng)，小鵬已經從高速NGP進展到城市NGP，實現(xiàn)自主變道、超車、出入高速公路匝道這些功能早已不在話下。

　　軟件不行，硬件方面同樣拉胯，日系電動車上都未配備激光雷達，連幾乎是新能源汽車標配的8155芯片也沒有搭載。艾睿雅稍稍好一些，使用的是Mobileye的Q4芯片，但這款芯片已經是理想ONE(參數(shù)|詢價)以及蔚來老款車型等上一代產品所使用的芯片。

　　不同于傳統(tǒng)燃油車單純的硬件升級迭代需求，智能電動車需要針對芯片、電子電氣架構等軟件系統(tǒng)進行升級迭代。目前市面上特斯拉、蔚來已經能夠實現(xiàn)FOTA（固件升級），包括但不限于電動機、變速箱、底盤懸架等核心零部件控制系統(tǒng)的遠程升級。

　　而豐田、日產等日系車企受業(yè)務布局限制，目前還停留在SOTA（軟件升級）的層面，只能升級車內導航、影音娛樂設備，固件的更新仍要到店完成。這也說明，以豐田為代表的日系車企們目前做到的，僅僅只是改變了車輛的動力系統(tǒng)，而非真正打造一款智能電動汽車，這其中也存在著千差萬別的邏輯：前者是耐用品，后者則是快消品。

　　日系車企也曾試圖跟上電動車的潮流。2018年，日產推出了軒逸(參數(shù)|詢價)·純電，2019年，本田、豐田分別推出純電車型VE-1(參數(shù)|詢價)（歸屬廣汽本田旗下理念品牌） 、iA5（使用廣汽傳祺Logo） 。不過，這些 “油改電”車型沒能激起水花，而豐田、本田、日產也沒繼續(xù)努力推出更多產品。 一方面是掌握了絕對技術優(yōu)勢的混動和氫燃料技術路線，一方面是需要重新開始的純電技術，猶豫之間，新勢力造車就已經搶占了更多的市場份額。

　　全文總結：從目前的狀態(tài)來看，在傳統(tǒng)燃油市場里優(yōu)勢滿滿的日系三強，如今還是在用傳統(tǒng)思維造新能源車，這樣的方式對于競爭格局已經改變的新能源市場并不占優(yōu)勢。智能化突破不占優(yōu)勢，性價比突圍更無從談起，自主品牌在新能源市場樹立的兩堵高墻已經將日系品牌團團圍住，日系品牌亟需開發(fā)新的消費需求來吸引消費者，如何打破這種狀態(tài)是日系三強乃至整個合資品牌應該思考的問題。

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