有關部門將按照節能和新能源車的節油效果而非技術路線進行補貼，是一個不小的進步。但如何設計補貼方案則關系到技術薄弱的自主品牌的重大商業利益。可能的猜測是，有關部門在承受來自”上面”的壓力的同時，還要面對本土和外資汽車廠家的利益博弈。

　　據國際商報5月13日報道，近日，多家媒體報道說，國家”四部委”已經達成共識，對新能源車的私購補貼政策將再延續三年，具體實施細節將于上半年出臺。耐人尋味的是，消息來源卻是一條舊聞：工信部部長苗圩在今年”兩會”期間及之后在某個場合的明確表態：”國家對新能源車的私購補貼方案將進一步細化，將按新能源車的節能效果、而非技術路線進行補貼，補貼幅度將分為16個檔次，補貼金額也將大幅提高。”由此也可見媒體和業界對新能源車前景的焦慮和期待。

　　混合動力利好敏感問題依舊

　　業界權威人士對該項”新政”的解讀是：普通混合動力(區別于插電式混合動力，下簡稱混合動力或混動)將迎來重大利好，依據是苗圩在相關話題中確實提到了混合動力技術的成熟和節能效果————”對節能汽車要給予足夠重視，特別是混合動力。”另一方面，如果按照節能效果進行補貼，混合動力的競爭優勢將立即凸顯————混合動力分為微混、輕混、重混三個類別，經過市場驗證，其節油率可分別達到10%、20%和40%以上。電動汽車雖然是零油耗，但由于技術不成熟且嚴重缺乏市場認知度，就是維持其最高補貼標準也沒什么人愿買。

　　資深汽車人士賈新光分析說，新的政策動向可能有一個重要的背景：今年突發而持續的嚴重霧霾污染引起新一屆政府的高度重視，有關部門面臨的壓力很大。而在國家優先、大力推動的電動汽車戰略被迫擱淺的情況下，技術成熟、節能減排效果明顯的混合動力或將迎來機會。

　　但一個關鍵而敏感的問題則是：在混動技術上，以豐田為代表的日系車企是全球最強的，提高補貼標準之后，日系混合動力無疑將是最大的受益者。2010年出臺的國家新能源車私購補貼政策僅對混動車型補貼3000元，當時業界認為其原因就是在自主品牌沒有成熟產品的情況下，高額補貼混合動力就是補貼日本車企。然而幾年過去，強者恒強，弱者依舊，新的政策動向將如何尋求平衡?

　　混動技術門檻更高補貼政策面臨兩難

　　國家863電動汽車重大項目課題負責人、北京理工大學教授林程詳細介紹了自主品牌在混動技術上的困境。他說輿論對國家過于偏重電動汽車的新能源車發展路線的批評是可以理解的，但決策部門也有它的難處。當初的補貼政策不鼓勵發展混合動力，一個重要原因就是混合動力的技術門檻更高，它直接依賴的是傳統發動機的技術積累，可以說我們基本上已無機會。豐田普瑞斯的核心技術之一就是其發動機是根據電動機的介入時間重新設計的，它可根據不同車速和路況進行高效的油電切換，從而達到最佳節油效果。這才是真正的油電重度混合，節油率可達40%以上。而自主品牌混合動力基本上都是在發動機上串聯一個電動機的微混或輕混車型，節油率也就10%-20%。比較而言，電動汽車就相對簡單，關鍵技術就是電池和車體高壓安全，現在看來，電池技術大家都差不多，車體高壓安全燒的起錢也能解決(主要是做極端條件路試)，所以就有了當初”同一起跑線”之說，當然，這與”彎道超車”一樣是不成立的。

　　林程對作者明確表示，提高對混合動力的補貼幅度，自主品牌獲利非常有限，結果就和美國一樣，未來混合動力的市場將是日系車的天下。

　　羅蘭貝格汽車行業執行總監張君毅接受作者采訪時說，他認為自主混合動力要具體分析不同的解決方案。”我們的機會可能只在輕混和微混車型，可以預見的是，微混車型的發動機啟停技術已經非常成熟，沒有政府補貼也會很快普及。而自主輕混和重混這些年雖然也有明顯進步，但與豐田相比根本不是一個量級。更大的問題在于，我們的很多輕混和重混車型單看技術參數與國際水平已經很接近甚至還要好，但大多是沒有經過市場驗證的實驗室數據。”

　　上述接受作者采訪的人士都認為，有關部門將按照節能和新能源車的節油效果而非技術路線進行補貼，是一個不小的進步，說明在電動汽車碰壁之后，終于明白了政府應該回歸制定標準的本位職能。但是，如何設計補貼方案則關系到自主品牌的重大商業利益。可能的猜測是，有關部門在承受來自”上面”的壓力的同時，還要面對本土和外資汽車廠家的利益博弈，因此可供的選項之一是，與其急于出臺新能源車補貼方案，不如先觀察一段時間再說。

　　豐田混動系統國產沒有補貼也能打開市場

　　豐田作為國內混合動力市場最早的耕耘者，新能源車補貼”新政”無疑將助其打開混動市場。而在作者了解了上述決策制約因素之后，不得不佩服豐田中國研發中心已經開始進行混動系統國產化布局的超前眼光和預見性。

　　豐田中國有關負責人接受作者采訪時并不否認可能的政策利好或將為其混合動力車型帶來機會。這位負責人坦率的說，第一，豐田作為混合動力的先行者，希望更多的汽車企業參與到競爭行列中來，因為只有通過競爭，才能促進整個行業的進步，將市場做起來。第二，不管初期的市場推廣有多難，混合動力一定會逐步為更多的消費者所接受，因為隨著技術的進步，混合動力的動力性能非但不比傳統動力差，反而因為電動機的介入加速性能更好，油耗卻能大幅降低。第三，豐田當年在日本和美國市場推出普銳斯時，一開始也因為價格高賣不動，后來通過政府補貼啟動了市場，目前累計銷量已達500萬輛。我們在中國也面臨這個問題，第三代普銳斯采用了更新的技術，發動機也從1.5L升級為1.8L，價格降幅超過10%，但銷量依舊不能和美國比，這就促使豐田決定推進混合動力系統的國產化。”目前國產普銳斯起步價22.98萬，從廠家角度，多大幅度的政府補貼可以助其提升銷量?”豐田中國的這位負責人沒有直接回答這個問題，但明確表示，到2015年，國產混動總成投產后一定能將國產普銳斯和凱美瑞混動版的價格降下來，至于能降多少，還有看本土零部件所占比重。或可認為，這位負責人其實已經給出了答案：即便沒有政府補貼，豐田通過將其混動系統國產化也能打開混動市場。

　　豐田的戰略決策令人深思，其對自主品牌不無啟迪：靠政府不如靠自己，盡管無論是技術還是實力，自主品牌都還有很長的路要走。

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