平心而論，從落筆開始，今天這篇文章就是近期所寫最糾結的存在。

一方面，看到中國新能源市場克服萬難后，身處2022年實現巨大的井噴，的確非常來之不易，所以并不想過度唱衰。

另一方面，見證了幾家已經實現大規模交付的新勢力造車，2022年累計交付量紛紛突破10萬輛大關，已然展現出了一定抵御風險的能力，所以并不想潑一盆冷水。

可未曾料到的是，隨著2023年初，特斯拉在華不留情面的率先挑起殘酷的“價格戰”，僅從最近30多天整個大盤與各個品牌的走勢來看，無論承認與否，一場恐怖的“大逃殺”儼然拉開了序幕。

并且與2019年只是將“劣幣”洗牌出局完全不同，這一次即便你是“良幣”，即便你不是所謂的機會主義者，即便你在非常認真的造車，可當一雙雙無形的大手突然壓下，但凡沒有做出及時的調整，轉瞬間仍會墜落深淵。

說一千道一萬，匯總成一句話：“在此過程中，試圖活下去，甚至活的更好，沒有誰能獨善其身，每個人都要脫一層皮。”

沒有銷量，談何未來

本段開篇，首先想要分享兩段理想汽車創始人、CEO李想在接受《中國企業家》雜志采訪時所發表的言論。首先，在被問及對于同戰壕的“隊友”李斌、何小鵬提到2022是中國新造車駛入彎道一年的觀點，是否表示認同？

李想沒有過多猶豫的回答道：“三家新勢力都在發布第二代產品，但是因為各種原因，也有我們自己準備不足的問題，原本應該三季度完整交付，都延到了四季度。有的企業延誤只是爬坡節奏發生了變化，有的延誤甚至錯失了一個市場機會。所以三家新勢力同時出現的問題，都是在第二代產品上的節奏慢了，但是節奏慢的原因和影響各不相同。”

隨后，他也補充說明：“總之，三家新勢力的節奏和行業爆炸性的增長出現了一個錯配。但對理想來說，我覺得80%還是自身的能力和管理問題?！?/p>

顯然，謙遜之余，他也點出了整個2022年中國新造車所犯下的“通病”：紛紛高估了自己的實力，低估了市場的競爭，進而才會造成如此結果。

至于另一則值得分享的言論，則是李想被問及怎樣看待已然到來的2023年？或者說將時間軸拉長，行業競爭又會進入到怎樣一番局面？

他給出的回答更加言簡意賅，“我覺得2023到2025這三年間，是極為殘酷的淘汰賽，不需要那么多公司?！?/p>

而作為旁觀者，雖然站在感性與仁義的角度，認為上述觀點略顯殘酷，但還是像文章開篇所提及的那樣，隨著特斯拉率先揚起屠刀，接下來中國車市的狀態，大概率會“尸橫遍野”。

弱者，只配漸漸消失；強者，才能慢慢登頂；資源，會朝著頭部梯隊，進一步的傾斜。

或許，也恰恰基于這樣的背景，對于中國新造車而言，能做的只有拼盡全力博得一張決賽的門票。畢竟，能夠揮霍與調整的時間真的不多了。

所以我們可以看到，類似改款小鵬P7在王鳳英“掌舵”后，迅速調整了原來既定的上市計劃；新春媒體溝通會上，秦力洪也對外表示蔚來會在ES8、EC7正式入場前，率先完成另外一到兩款車型的推出與交付，節奏不再拖沓更為緊湊。

包括理想，預計大概率也會在今天舉行的L7發布會上，宣布推出取消類似空懸、電吸門等舒適性配置，進而拉低入門版售價的“Air”版本車型；受限于品牌定位劣勢的哪吒、零跑，則選擇押寶在成本較為可控的增程技術路線之上。

大家最根本的目的，用最直白的言語表達，還是想要身處亂世之中，盡可能的賣車，拿到屬于自己的終端份額。

畢竟，就像本段小標題提到的那樣，只有手握可觀的銷量作為背書，很多東西才有繼續下去的資本。不然，一切都將成為空談。

殊不知，剛剛過去的1月，不排除春節假期因素的影響，以及新能源補貼退坡帶來的沖擊，包括疫情過后終端消費活力仍處在冗長恢復期，多種因素堆積催生出了愈發繁多“等等黨”的存在，中國新造車還是不可避免的遭遇了所謂的“開門黑”。

除理想一家還算令人欣慰外，其余品牌迎來的均是環比的大幅度下滑。而這般頹勢的表現，好似也在警告所有人:“對于2023年，千萬別留存任何的幻想，大逃殺真的來了?！?/p>

格局會成怎樣？

實際上，就在最近幾天，再次聽到了一則熟悉的傳聞，那便是特斯拉年初所掀起的“價格戰”還不是終局。

為了愈發瘋狂的沖量，達到甚至超越年銷目標，這家美國車企在華接下來不排除會把Model 3降至19.99萬元的可能性，而明年則會推出15萬元左右的廉價版車型。

只不過，截至目前，上述信息仍僅停留在所謂的“謠言”階段，并沒有任何實錘進行佐證，但必須知曉的是，結合過往經驗，為了觸及某些必須完成的里程碑，特斯拉并非沒有這樣做的資本與動機，誰都清楚被逼急的馬斯克有多瘋狂。

那么不禁做一個大膽的假設，如果這家美國車企更大的屠刀，在今年某些節點突然落下，中國新造車又將如何應對？就我個人來說，答案非常清晰：“咬碎了牙繼續被迫跟進，最終比拼的將是誰的血更厚。”

當然，相信沒有一個品牌，愿意看到那個災難性的時刻到來，因為那將是一場針對純電市場定價體系的徹底重塑，游戲規則將會發生又一次發生顛覆性的改變，甚至會加快整個新能源大盤的迭代速度，“大逃殺”將直接進入白熱化階段。

進而對于類似比亞迪、華為般，本就家大業大的巨頭來說，尚存與特斯拉身處泥潭中纏斗與搏擊的能力。相比之下，對于中國新造車來說，那將是真正意義上關乎生死存亡的時刻。

至此，再度回想起北京時間2020年1月7日，首輛國產Model 3位于上海工廠下線時，篤定的認為特斯拉扮演的角色，會是攪動一汪凈水的“鯰魚”。

三年多過去，結合種種經歷，猛然間發現其身份，更像是一條掌握許多車企命運的“鯊魚”。

好在，站在更宏觀的角度，還是篤定的認為這樣的殘酷競爭，仍然算得上良性。但凡能夠從“大逃殺”中突圍的品牌，都將擁有面向未來的一席之地。

文末，仍然想討論一個問題，縱觀幾位中國新造車大佬，以李想、何小鵬包括余承東、雷軍為首的一派認為，“汽車市場會經歷極其殘酷的洗牌，向少數幾個品牌集中。”

作為反方，李斌則認為，“汽車行業足夠大，有足夠的包容度，可以允許很多品牌、很多小眾車型活下來?！?/p>

總之，關乎格局的爭論，從來沒有平息。而我想表達的是，和傳統燃油車時代相比，電動化時代的玩法完全不同，所以更為贊同“贏者通吃”的觀點。

2023年，從中國新造車開始，時間會給出證明。既然稱之為“大逃殺”，總有人會應聲率先出局……

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