近日，有外媒報道，特斯拉和比亞迪將會在合同到期后停止在電池方面的合作，不過隨后特斯拉和比亞迪雙方都進行了辟謠。比亞迪表示：“不實信息，與實際情況不符。” 特斯拉CEO馬斯克則在推特上回應稱，那個媒體的報道是假的，特斯拉和比亞迪的關系是積極的。

從雙方的回復來看，特斯拉和比亞迪依然是合作伙伴且后續還會繼續合作。不過盡管如此，二者的關系仍然是撲朔迷離，原因在于此前雙方從未就合作明確官宣過。比亞迪方面曾指出，“你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討合作。”言下之意，特斯拉自然包含在內。

相較于雙方合作的隱秘，雙方的競爭卻已經擺在了明面上。過去，特斯拉和比亞迪曾互下戰書，近日，因商業詆毀，比亞迪某4S店被判向特斯拉道歉。

即合作又競爭，這在商業戰場上并不少見，但是雙方都勢均力敵，且都是直接競爭對手的例子卻寥寥無幾。或許這正是應了武俠小說中的強者惺惺相惜：從互相嘲諷到互相尊重，再到合作競爭并軌。

左王傳福、右馬斯克；圖片來源：比亞迪、特斯拉

比亞迪和特斯拉的分與合

實際上，比亞迪和特斯拉的合作可以追溯到2021年。

2021年8月，有消息稱，搭載刀片電池的特斯拉車型已進入C樣階段，比亞迪將于2022年第二季度向特斯拉供貨。2022年，比亞迪又被曝出拿下特斯拉10GWh的電池訂單。特斯拉中國2021年的電池裝機量為19.98GWh，其銷量約為32萬輛。依此計算，10GWh可以滿足16萬輛左右的特斯拉汽車。

這在當時一度引起轟動，比亞迪的股價也隨之上漲，然而，這期間雙方對此一直保持沉默，直到同年6月，比亞迪副總裁廉玉波在一次采訪中證實了雙方的合作。不過特斯拉方面卻表示，沒有聽到這個消息，比亞迪也隨之刪除了采訪視頻。

不過同年8月，有外媒給出實錘，搭載比亞迪電池的特斯拉Model Y已經出現在柏林工廠，比亞迪電池將供應給Model Y標準續航版車型。

得益于自身銷量的大漲和特斯拉訂單的雙重加持，比亞迪2022年動力電池裝機量達到70.4GWh，同比大漲167.1%，與LG新能源并列全球第2位。

相較于短短兩年的合作，在這十年間，競爭才是特斯拉和比亞迪主旋律。

在特斯拉剛進入中國市場時，馬斯克和王傳福就已經隔空互懟了。2011年，馬斯克接受采訪時曾如此評價比亞迪：“我不認為（比亞迪）汽車做得好，也不覺得他們的產品吸引人，沒有多少技術含量，他們在中國市場有很多問題，應該繼續專注于中國市場的經營。”2013年，比亞迪董事長兼總裁王傳福在深圳總部放言，分分鐘造出特斯拉，而馬斯克也公開嘲諷比亞迪不是特斯拉的競爭對手。

隨著雙方深入中國新能源汽車市場，雙方的競爭也日趨白熱化。2019年，特斯拉搶走了比亞迪全球新能源的銷冠，并穩坐三年釣魚臺。不過在2022年，比亞迪又將特斯拉拉下馬，重新坐上了全球新能源銷冠的位置。

銷量是車企的第一要義，但是盈利同樣也是衡量車企的重要標準。根據雙方的財報顯示，2022年特斯拉和比亞迪營收分別為815億美元（約合人民幣5603億元）和4200億元人民幣，凈利潤分別為126億美元（約合人民幣866億元）和160億元人民幣。而特斯拉單車平均利潤約9600美元，更是遠超比亞迪8600元的單車利潤。

盡管在汽車大市場中，雙方互為競爭，但是其技術路線并不相同。特斯拉走純電路線，比亞迪則選擇雙重并舉——純電插混兩種路線。產品上，比亞迪主打多車型，特斯拉主打“少而精”。

從比亞迪 2022 年的車型銷量表現對比來看，比亞迪宋家族、秦、唐、海豚是拉動銷量增長的四大主力車型，占總銷量逾六成。而特斯拉的Modle 3和Modle Y這兩款車型，就占交付總數的94.9%，交付量達124.7萬輛。

強者惺惺相惜，盡管雙方有著競爭，但是特斯拉和比亞迪也是深諳1+1大于2的商業邏輯。如今，雙方已經收起互黑態度，轉為了互相尊重、互相欣賞。特斯拉前董事會成員Steve Westly去年接受采訪時表示，比亞迪讓特斯拉第一次有了一個真正的挑戰者。馬斯克也開始承認“比亞迪等中國廠商很有競爭力”。

圖片來源：特斯拉

比亞迪和特斯拉：供應鏈哪家強？

毋庸置疑，特斯拉和比亞迪這兩家企業，在全球新能源汽車市場中始終是領頭羊的存在，雙方銷量上你追我趕，盈利上特斯拉雖然略高一籌，但是比亞迪的盈利能力也在快速提升。其中原因，與比亞迪強大的供應鏈不無關系。反觀特斯拉，其實施的方針則是合作加自研的模式。

先看比亞迪。比亞迪可以說是全球唯一一家同時掌握電池、電機、電控及MCU芯片等新能源汽車全產業鏈核心技術的車企，還是中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企。業內對比亞迪的供應鏈曾這樣評價：“除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪幾乎具備所有核心零部件的自主研發生產能力。”

從電池上看，比亞迪通過提前投資鋰資源生產商和購買采礦權等方式將原材料控制在手中，還自研出安全性較強的刀片電池。有媒體曾算過一筆賬，比亞迪在2019年采用的三元材料的電池成本約為0.85元/Wh，但換成刀片電池后可降至0.6元/Wh。一臺純電車型電池容量以60kWh計算，那么每輛車僅在電池一項就能省出1.5萬元。

比亞迪這種未雨綢繆的舉動，對其后續發展影響深遠。最近兩年，車企飽受“缺芯少電”的困擾，延遲交付、減配交付等現象屢見不鮮。然而憑借強大的供應鏈體系，比亞迪的產能幾乎未受影響，價格上也更具競爭力，這些對于比亞迪奪得2022年全球新能源銷冠起著至關重要的作用。

然而，特斯拉則受到了不小的困擾，其曾多次表露對于電池供應緊缺的擔憂，甚至喊話“供貨商給多少，特斯拉就買多少”。

事實上，除了供應自家產品外，比亞迪旗下的電池產業已經與多家車企合作，據蓋世汽車研究院統計，與比亞迪合作的車企包括東風嵐圖、一汽、長安、海馬等。

韓國市場研究機構SNE research近日發布的2023年1月的全球動力電池裝車數據顯示，比亞迪電池裝車量排名第二位，市場份額也從去年同期的11.6%增長6%至17.6%。

值得一提的是，比亞迪在濟南、合肥、鄭州和深汕的這四個新增產業基地均為“零部件+整車”均可生產的模式，業內認為比亞迪有新產線“供應鏈本地化”的傾向性。

據統計，比亞迪供應鏈配套的子公司已覆蓋上中游，包括比亞迪半導體、比亞迪電子、弗迪科技、弗迪電池、弗迪精工、弗迪動力、弗迪視覺/比亞迪照明等，涵蓋了汽車相關的智能化零部件領域。

與比亞迪不同的是，特斯拉的硬件主要是依靠供應商。以動力電池為例，蓋世汽車研究院統計，特斯拉國內主要有寧德時代和LG這兩家，松下的份額并不大，而比亞迪則供應特斯拉部分海外車型。此外，特斯拉電機主要供應商是中國臺灣的富田，部分是由自家生產，而電控則是意法半導體。

實際上，特斯拉最大的優勢在于資源的整合。特斯拉在近期就表示下一代汽車將在生產流程、汽車設計、充電樁、供應鏈整合等方面進行優化。馬斯克則透露，采用下一代平臺的新車成本將會是Model 3和Model Y的一半。而特斯拉能夠持續掀起降價大潮，就依托于成本的降低。

不過盡管如此，特斯拉并未放棄自研。畢竟“電動汽車大多是裝有輪子的電池組”已是行業共識，特斯拉不會放棄縮減成本的機會。

特斯拉自身研發和生產的4680大圓柱鋰離子電池有望進入量產的快車道。馬斯克在大會上就表示，我們將繼續使用其他電池供應商，以及內部生產的電池來支撐更快地擴展。而且我們有計劃來制造低成本和高能量密度的4680電池。

特斯拉的最新目標是：電池產能擴充到每年1000GWh 。要知道，2022年全球動力電池裝車量為517.9GWh。一旦計劃成真，特斯拉將實現自給自足，不再被電池供應商所掣肘。近期，馬斯克就透露，對于特斯拉的供應商或許也是一次重新洗牌。

總結：整體來看，比亞迪把所有技術掌握在自己手里，形成閉環后，就會變成一座牢不可破的堡壘。而特斯拉分工產生效率，專注車輛設計、軟件系統開發和品牌運營，將利益最大化。可以說，特斯拉與比亞迪的模式不盡相同，卻各有千秋。“不管黑貓白貓，能抓到老鼠就是好貓”，雙方的目的根本上還是為了未來的發展。究竟誰能笑到最后，笑得最好，讓我們拭目以待。

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