五年前的巴音布魯克賽場，張弛創下了破紀錄的成績，但由于丟失鉛封，未獲得官方認證。之后的四年時間里，賽道記錄被油電混動賽車屢屢打破，并且每年都以十幾秒的幅度在快速刷新。

張弛的賽車是不可能贏過油電混動賽車的。不可否認，當一臺車“插上電”之后，由于電池和電機的本質特性，論加速性能都比同級燃油車的表現要強很多。尤其，那些擁有雙電機甚至是更多電機的純電動車，幾百匹的馬力輸出簡直是易如反掌。

因此，有人說隨著電動化的不斷推進，第一個重要意義就是實現了“性能平權”。

但同樣，這些新能源車型也有它的弊端，電池的重量就是目前最讓人頭疼的問題。這些帶有大電池的插混以及純電動車，其整備質量也會比同級同尺寸的燃油車更重，操控和駕乘表現也要重新審視，尤其是駕駛性能，經常會給人一種“大力飛磚”的感覺。

基于這一點，讓很多petrolhead對新能源汽車都嗤之以鼻，這些油車狂熱粉絲們認為，新能源汽車尤其是純電動車在駕駛方面的體驗根本難以和傳統燃油車相提并論。然而，現實數據似乎更有說服力。

市場真的變了

2023年，我國汽車產銷量均首次突破3000萬輛，分別完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%。在乘用車市場，狹義乘用車批發銷量為2553.1萬輛同比增長10.2%；零售端銷量為2169.9萬輛，同比增長5.6%。

其中，新能源市場的增速更是驚人。根據乘聯會的數據顯示，2023年新能源汽車總產量為892萬輛，同比增長33.7%；零售端銷量為773.6萬輛，同比增長更是高達36.2%。

整體市場的不斷向上，是我國各大主要新能源車企的銷量在不斷攀升的體現。在占據我國新能源市場中超過七成份額的16家主要車企中，除哪吒外，絕大多數銷量都迎來了不同程度的增長，部分車企甚至還實現了翻番。

這是一個明顯的信號。2022年底，當長達13年的國家新能源補貼正式退出歷史舞臺之后，毫無疑問2023年國內新能源市場實現了從政策導向到市場導向的轉變，因此這一年的數據也更具有說服力。

隨著銷量的快速增長，全國新能源汽車保有量也在迅速擴大。據公安部統計的數據，截至2023年底，全國新能源汽車保有量達2041萬輛，占汽車總量的6.07%。而像上海這種更具吸引力的城市，新能源汽車保有量已突破百萬輛，達128.8萬輛，排名全球城市第一。

本以為，新能源汽車的快速滲透，只會在像上海、廣州等這些政策傾向更為明顯，經濟發展也更加突出的南方大中型城市。但是在北方，消費者也更愿意選擇一臺新能源汽車，就這次回家過年時的觀察，已經讓我大為震驚。

我的家鄉是處于關中平原中部的陜西省西安市。與南方城市不同，西安冬天的溫度對于電池的續航表現還是有不小的影響，并且和上海相比，這里的充電設施還在日漸完善，密度也并沒有那么的高。

但從直觀上的感覺，就是新能源汽車真的變多了。在大街上，綠牌車隨處可見，其中插混以理想、比亞迪為代表，純電則是以吉利、埃安等品牌居多。而在大型商超，各新能源品牌的門店已經開始擠占核心位置，地下停車場也可以見到很多新能源品牌的專屬充電區域。

數據不會說謊。2023年，陜西省共售出22.46萬輛新能源汽車，滲透率為33.94%，在全國31個省級行政區中排名第十，而插電混動的滲透率更是排名第一，達到了13.3%。

而西安全市的新能源汽車增長也很迅速。在全國2023年包含直轄市、地級市的年新增終端量大于1萬輛的所有城市中，西安以40.1%的新能源滲透率排名全國第28位，在這一年共賣出16.03萬輛。由此可見，新能源汽車在這里已經大受歡迎。

可以說一句“真香”

早在2021年底，西安市政府發布的《關于加快推動新能源汽車產業高質量發展的實施意見》中就已經提及，將推動公共領域汽車全面電動化，鼓勵渣土車、環衛車等電動化，提升重載貨車、工程車新能源汽車滲透率。

在這樣的規劃之下，西安市相關企業也持續購入了大量純電動公交車以及出租車投入運營，為推動新能源汽車的發展做出表率。但可以明顯發現的是，在公共領域之外，私人用戶對新能源汽車似乎并不“感冒”，很多人還處于觀望狀態。

近兩年來，隨著國內新能源汽車市場的不斷擴大，各種新車型也層出不窮，純電動車的價格在逐步下探、產品配置也在逐漸提高，受到了很多消費者的青睞。為了進一步推動新能源汽車的普及，西安也推出了新能源車型不限行、購置補貼等相關政策，吸引更多購買者的目光。

以我身邊的例子來說，很多朋友也都考慮購買一臺新能源汽車。三年前，我們小區地庫的綠牌車只有兩三輛，這次春節回家，發現小區地庫已經有超過10分之一的車位安裝了充電樁，新能源車數量已經有了十好幾臺，而我們家也是其中之一。

今年元旦假期期間，我們家購入了一臺純電動車，趁著這次春節假期，我也好好體驗了一下這臺車的用車感受。作為一個petrolhead，以前要說開一臺純電動車出門，那我肯定是會冷嘲熱諷一番，但幾天的接觸之后，不僅讓我感到格外驚訝，甚至屢次喊出“真香”。

首先，我們家這臺純電動車，雖然采用單電機的布局，電機功率也比較小，但得益于電機的快速響應特性，在輕踩油門的時候還是比較“躥”的。尤其0-50公里/小時的加速表現，一定能秒殺同級別的燃油車，在城市道路駕駛時無論是起步還是超車，都有十分強的信心。

其次，純電動車因為沒有了發動機，在同等車長的情況下可以擁有最大的軸距，軸長比非常高，因此車內空間和同級燃油車相比更寬大。我們家這臺純電動車雖然定位是緊湊級，但后排空間堪比那些標軸版的B級轎車，在乘坐舒適性方面也有更好的體驗。

最后，也是最重要的一點，純電動車的用車成本是真低。以我們家的情況為例，在車位安裝了個人充電樁之后，每晚在谷價期充電時，每度電費僅為0.38元，參考平均每百公里15度電的能耗，每公里的用車成本僅為6分錢，和以前動輒一兩塊的油車相比，好像是“白撿”一樣。

并且，隨著補能設施的日漸完善，在外面需要充電時，也能很方便的找到快充站，如若不是臨時需要幾百公里或上千公里的奔波，完全不用擔心續航問題。而如果只在城市里通勤，純電動車不失為一種優選。

一段時間的相處，可以發現曾經的那些槽點和痛點，在現款的新能源車型上早已不存在。好開好停、省錢省心，成為了新能源汽車的優勢，如果真對純電動車的續航表現有一絲擔憂，插電式混動車型也是好的選擇。

尤其，如今PHEV車型CLTC工況下的純電續航里程都能達到200公里甚至更多，足夠應付一周的城市通勤，已然成為一種沒有里程焦慮的純電動車。剎那間，也能明白李斌所說“不理解還有人買油車”這句話背后的邏輯。

當然，包括純電動車在內的新能源汽車還有一些本質上的劣勢。比如說操控，依然無法做到像燃油車那樣的極致樂趣，對于這些對駕駛有著高度追求的消費者來說，它們可能還很難達到燃油車的水平。

還有在價格方面，由于電池原材料的成本原因，采用三元鋰電池的純電車在售價方面也不占優勢，在市場端的價格走向還未趨于穩定。但是，這些并不影響它們能成為好的產品。

其實，我并不是在鼓吹電動車或是貶低燃油車。當汽車工業發展到今天，多種新技術不斷涌現，我們或許不該制造一種傳統燃油車和新能源汽車的對立情緒。

無論黑貓白貓，能抓住耗子的就是好貓。毫無疑問，我們不能保證每一個人對汽車都有一種執念，對于大多數人而言，汽車可能就只是一種滿足通勤需求的代步工具，無論是什么能源類型，只要是適合自己的，就是最好的。

可以肯定的是，當汽車工業滾滾向前，電動化為消費者帶來的影響一定是利大于弊，并且隨著技術的不斷更迭，好的方面會愈發顯現。對于這一點，即使是最狂熱的petrolhead也應該承認，時代變了。

返回第一電動網首頁 >