7月8日下午，乘聯會發布的最新數據顯示，6月全國乘用車市場零售176.7萬輛，同比下降6.7%，環比增長3.2%，上半年累計零售達到984.1萬輛，同比增長3.3%。

圖片來源：乘聯會

該機構指出，6月經濟的外部環境不確定性明顯上升，內部有效需求仍然不足，企業及居民部分預期不強。但隨著國家“以舊換新”的政策逐步見效、各地相應政策措施出臺與跟進、北京放號拉動消費，加之車市新品價格戰階段性降溫，“618”促銷拉動半年末沖刺，前期市場觀望群體的消費熱情被激發，6月全國乘用車市場保持相對較好的發展階段。

其還表示，參照2023年上半年完成全年總銷量43%的進度，今年全年乘用車零售有望突破2,200萬輛。

自主品牌份額繼續上漲，新能源車滲透率高達72.5%

6月，自主品牌銷量成績依然遠勝于合資品牌。

據乘聯會數據，該月，自主品牌零售量達到103萬輛，同比增長10%，環比增長5%。自主品牌國內零售份額達到58.5%，同比增長9.3個百分點。從今年上半年來看，自主品牌累計份額為57%，較去年同期增加7個百分點。

如果從批發數據來看，自主品牌份額仍保持在60%以上。該月自主品牌批發市場份額為64.8%，較去年同期增長11.2個百分點。

反觀合資品牌，6月主流合資品牌零售量為48萬輛，同比下降27%，環比下滑1%。其中德系品牌零售份額18.6%，同比下降2.6個百分點；日系品牌零售份額14.3%，同比下降3.5個百分點；美系品牌市場零售份額達到6.3%，同比下降2.9個百分點。

再看豪華車，6月豪華車零售25萬輛，同比下降17%，環比增長4%。該月豪華品牌零售份額14.2%，同比增長0.2個百分點，零售份額相對穩定。

如此反差，其實并不讓人意外。在新能源車市場繼續快速增長的趨勢之下，新能源車滲透率較高的自主品牌，成績自然不會太差。

圖片來源：乘聯會

事實上，伴隨新能源賽道的加速，合資品牌也加快了轉戰新能源領域的步伐。尤其是今年以來，合資車企紛紛推出相應的新能源車型。但從實際效果來看，似乎還不夠突出。

據乘聯會數據，6月國內零售中，自主品牌中的新能源車滲透率72.5%，豪華車中的新能源車滲透率29.8%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有7.4%。

另外從月度國內零售份額看，6月主流自主品牌新能源車零售份額高達68%，盡管同比下降1個百分點，但值得注意的是，在小米汽車等品牌拉動下，新勢力份額達到19.1%，同比增長6.3個百分點。而合資品牌該月新能源車份額僅4.1%，同比下降0.6個百分點。

當然，出口板塊也是造成如上差異表現的原因之一。乘聯會數據顯示，隨著南美等市場的恢復，6月自主品牌出口達到32.5萬輛，同比增長31%，環比增長2%；合資與豪華品牌出口5.4萬輛，同比增長12%，環比下降7%。 

新能源車與燃油車市場差距增大，增速差保持在55%

在油電不同稅、不同權的背景下，新能源車高增長、燃油車負增長的差距日益明顯。

據乘聯會數據，6月新能源車市場零售量為85.6萬輛，同比增長28.6%，環比增長6.4%，1-6月零售量達到411.1萬輛，較去年同期增長33.1%。

圖片來源：乘聯會

同月，常規燃油車零售量為91萬輛，同比下降27%，環比持平，1-6月常規燃油車零售573萬輛，同比下降13%。

“6月，新能源車與燃油車的增速差保持在55%。”乘聯會指出，隨著國家以舊換新政策執行細則的出臺，地方新能源補貼政策的持續偕行，社會積蓄的消費購買力在5-6月有所釋放，推動新能源車半年末行情走強，新能源車走勢好于乘用車廠商預測團隊的預期。

6月，新能源車零售滲透率達到了48.4%，較去年同期34.9%的滲透率提升13.5個百分點。事實上，在今年二季度，新能源車國內零售滲透率同比提升幅度持續保持在13個百分點，展現出了極強的增長態勢。

值得注意的是，今年以來，歐美等對中國電動汽車“圍追堵截”，盡管目前來看影響還并不大，但似乎也并非毫無影響。

據乘聯會數據，6月乘用車出口（含整車與CKD）37.8萬輛，同比增長28%，環比持平。其中新能源車占出口總量的21%，較同期下降3個百分點。

圖片來源：比亞迪

該機構還指出，6月乘用車出口中燃油車同比強勢增長31%，新能源車出口增長13%，燃油車的海外市場表現遠強于國內市場。

當然，新能源車與燃油車市場差距的增大，也帶來了一些其它影響。

從今年前5月來看，汽車行業在低基數下的產銷較好，但由于競爭壓力大，利潤主要靠出口和高端豪華，其它大部分企業的盈利在劇烈下滑，部分企業生存壓力加大。

乘聯會指出，由于燃油車仍有微薄盈利，但銷量萎縮較快，部分企業同比嚴重虧損，新能源車雖高增長，但虧損較大，企業生存與發展存在巨大矛盾與壓力。

7月車市進入休整期，全年乘用車零售或超2200萬輛

猶記得，今年4月，乘用車零售同環比雙雙下滑，未能延續3月趨勢逐步走強。在這背后，因價格不穩等因素導致的消費者觀望氣氛濃重，是重要原因。

不過隨著4月底汽車報廢更新補貼落地，消費者預期有所穩定，前期壓抑的購買力逐漸開始釋放，“五一”假期疊加地方車展，5月車市溫和修復。

圖片來源：乘聯會

而從6月來看，6月初市場熱度溫和延續，進入中旬，各廠商借勢端午假期及“618”，推出新一輪以限時補貼、置換補貼為主的新一輪價格優惠，以沖擊半年度目標。乘聯會終端調研結果顯示，6月中旬，整體車市折扣率約為-23.2%，較上月同期的-22.2%再度擴大一個百分點。

只是，價格的持續下探并未帶來終端人氣的顯著回升。

乘聯會指出，6月終端人氣及銷量與去年同期相比依然有較大幅度的下滑，消費者觀望情緒仍十分濃厚，消費者對于降價保持較高期待，降價后的觀感逐漸鈍化，“以價換量對整體市場的刺激效果十分有限，車市內卷再度加劇?！?/p>

當然，盡管不及去年同期，但6月乘用車零售仍然保持了環比上漲的態勢，這一方面得益于各地方及車企的銷量沖刺，另一方面也受益于以舊換新政策等因素的拉動。

圖片來源： 商務部網站截圖

據悉，截至6月25日中午12時，商務部汽車以舊換新信息平臺已收到汽車報廢更新補貼申請11.3萬份，近一周以來新增補貼申請數量超3.6萬份，政策效果呈現加快增長態勢，推動了6月車市的增長。

“此次以舊換新等政策合理保證了燃油車消費群體的換購需求，對車市平穩發展意義很大?！背寺摃J為，國家對當前“促進消費、提振內需”的通盤考慮和細節把握日趨清晰和精準，市場“淘汰更新”和“換購更新”的消費潛力將逐步得到釋放，有益于未來幾月車市逐步走強。

那么接下來的7月，乘用車市場會有怎樣的表現？

乘聯會指出，隨著車市增長的結構性分化，部分企業傳統燃油車產能充裕，燃油車市場萎縮壓力下的去庫存特征明顯，休高溫假的時間較長，7月車市進入休整期。

另外上半年持續增強的大幅促銷，擾亂了車市正常的價格走勢，終端價格修復需要一段時間適應，加上二季度超強的促銷力度對下半年購車客戶的消費透支效應，7月以價換量的效果有可能減弱。

“車企結合上半年戰果，也將對市場預期、產品結構及上市節奏進行優化調整，或將進入蓄力期?！背寺摃硎?。

當然，這并不意味著7月車市不值得期待。

乘聯會提到，近幾年夏季車市淡季不淡的特征日益明顯，2014年-2019年的7月車市零售占全年總量平均在6.9%，而2020年-2023年的7月車市零售占全年總量平均在8.4%，其中2023年達到8.8%的較高占比。

言下之意，今年7月也有更多可能。

且值得注意的是，今年7月共有23個工作日，較去年的21個工作日多兩天，有利于7月產銷的平穩走勢。

另外，6月底至7月國內南北方極端天氣或對線下集客產生較大影響，但新能源車型在全矩陣營銷上的持續投入，在充電效率、充電保護上的逐代優化，應對極端天氣的使用場景延伸，都有效地緩解和提升新能源車輛使用的便利性，有利于在夏季用電高峰期新能源車繼續保持高滲透率的穩健運行。

此外，隨著私車普及和智能電動車的快速增長，車主低成本出行游玩熱情較高，私車報廢更新補貼政策推動的購車需求持續加速釋放，購車、換車出游也是部分家庭的最佳選擇，有利于居民消費潛力釋放。

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