據乘聯會最新數據顯示，7月份新能源乘用車零售銷量87.8萬輛，市場滲透率51.1%，這是國內新能源乘用車月度零售銷量首次超過燃油乘用車。然而，在當前新能源車逐步走強，燃油車日趨勢弱的市場背景下，“油電同權”的話題再次被推到輿論的風口浪尖。所謂“油電同權”，是指燃油車與新能源車在政策層面可以享受到同樣的優惠或承擔同樣的限制，待遇平等。

油車與電車存在哪些“不平等”？

自國家2009年開始推動新能源汽車發展開始，其就具備一些不同于燃油車的“特權”，這其中被燃油車主吐槽最多的就是“路權”。以北京為例，本地號牌的純電動車可以不受工作日限號政策的約束，每周5天都可以正常上路行駛。而有些城市力度更大，如廣州，對于本地號牌的純電動車、插電混動車和增程車都實施免限號政策。再有就是市場準入政策，也就是我們常說的汽車“搖號”。以廣州為例，購買新能源車無須進行“搖號”，可以直接申請；而燃油車則需要“搖號”，且中簽比例很低。相比之下，新能源車最大的“特權”其實是來自國家政策補貼。一方面，國家對于新能源車會給予購買補貼，最高時純電動車和插電混動車可以分別獲得6萬元和5萬元；另一方面是稅收優惠，與燃油車相比，購買新能源汽車可以享受到減免購置稅和車船稅的政策。同時，新能源車在補能時僅需要繳納增值稅即可，而燃油車則還需要承擔包含在油價中的各種稅費。

面對新能源車的種種“特權”，也難怪燃油車主會頻頻吐槽，一邊交著購置稅和車船稅，一邊購買、出行受限制，妥妥的“冤大頭”。

事實上，新能源車之所以擁有一些不同于燃油車的“特權”，是由于其在起步階段產品存在續航能力弱、車型品種單一、配套設施不健全等短板，存在消費者認可度低，車企投產意愿不高等問題，亟需國家層面給予政策激勵。經過梳理可以發現，2010年至今，國家針對新能源車持續推出了多項扶持政策并不斷加大力度，涵蓋了購車補貼、稅收優惠等層面，有力推動了新能源車市場實現跨越式發展。

為何要實現“油電同權”

在諸多利好政策扶持下，國內新能源車的產銷量和市場占有率不斷提升。據乘聯會數據統計，2017年國內新能源乘用車零售銷量為55.6萬輛。而到了2023年，這一數字飆升至773.6萬輛，約占汽車總銷量的35.7%，短短7年間增長了近14倍，已提前完成國家《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中提出的，到2025年新能源汽車新車銷量達到總量20%左右的目標。此外，據公安部最新數據顯示，2024年上半年新注冊登記新能源車439.7萬輛，同比增長39.41%，遠超同期全部汽車5.7%的同比增幅，創造歷史新高。不難發現，我國已成為全球最大的新能源汽車消費市場，現階段新能源車已不再如多年前那般弱小，已展現出旺盛的市場活力和潛力。

然而，隨著國內新能源車市場的高速發展，特別是自主品牌新能源車的崛起，汽車市場的天平已經開始向新能源車傾斜，不僅滲透率和市場占有率逐年攀升，部分新能源車的價格已經低于燃油車。對此，業內關于“油電同權”的建議也越來越多。乘聯會秘書長崔東樹曾表示，目前，燃油車發展的主要問題是沒有公平競爭，新能源汽車實現飛速發展后，應當保障燃油車的合理發展。有業內人士認為，目前市場驅動已成為新能源汽車發展的主要驅動力，讓新能源汽車發展回歸真正的市場競爭才是汽車產業高質量發展的最佳選擇。

從配套的充電設施來看，全國范圍內的充電樁數量與新能源車發展初期相比出現迅猛增長。據統計，截至2024年6月底，全國充電樁總量已達1024.4萬個，同比增長54%，車樁比約為2.4:1。而在新能源車零售銷量實現跨越式突破的2017年，全國充電樁總量僅有44.6萬個，車樁比為3.8:1。由此可見，國內配套充電設施的增長速度大幅領先新能源車銷量，且已形成了慢充、快充、超快充以及換電等多種補能形式，補能問題已不再是阻礙新能源車發展的核心因素。

從車企產品規劃布局來看，絕大部分都已經推出了新能源車型，甚至新能源子品牌，僅有英菲尼迪、斯巴魯、捷豹等極少數車企暫無在售的新能源車型。其中，以比亞迪為代表的一眾自主品牌車企的表現尤為搶眼，吉利汽車和長安汽車2024年上半年新能源產品滲透率分別達到33.5%和26.7%；奇瑞汽車和長城汽車也都超過了20%。相比早期國家靠大額補貼來吸引和刺激車企投產新能源車，如今，新能源車已經發展成為車企不可或缺的重要組成部分，同時也是銷量增長的核心推動力。

從產業發展角度來看，現階段汽車產業已進入智能網聯時代，而新能源車在智能座艙、智能駕駛等方面發展迅速，不僅大幅領先于燃油車，同時還引領著市場消費趨勢的變化。再加上各種“特權”的加持，令其在用車成本、便利性方面也優于燃油車。由于新能源汽車與燃油車在本質上搶奪的是同一批消費者，進而導致燃油車在市場中的生存空間被不斷擠壓，銷量和市場占有率逐年下降。據乘聯會數據顯示，2024年上半年，燃油車零售銷量為573萬輛，同比下降13%。這樣的變化已經打破了市場平衡，不利于汽車產業合理、有序地發展。崔東樹認為，此前我國汽車產業鏈布局合理，如果燃油車過快潰敗，可能導致部分地方產業空心化，對經濟民生產生不利影響。

從市場消費角度來看，目前國內汽車市場“內卷”嚴重，特別是新能源車市場，隨著新品牌、新產品不斷涌現，“價格戰”也愈演愈烈，“30萬的配置賣20萬的價格”，類似的情況比比皆是。在這樣的背景下推動實現“油電同權”，一方面，可以讓燃油車獲得平等的競爭機會，對于緩解當前的“內卷”局面具有積極意義，有利于市場回歸良性競爭。另一方面，也可以給予消費者更多的選擇權利。實際上，有相當一部分消費者購買新能源車并非出于本意，而是在限購、限行政策下的無奈之舉。據麥肯錫公司一份最新調查結果顯示，美國有46%的純電動車車主希望改回燃油車，而在中國，這一比例是28%。

從城市交通角度來看，據公安部最新數據顯示，截至2024年6月，全國新能源車保有量達2,472萬輛，較去年同期上漲52.6%。伴隨著新能源汽車的保有量不斷提升，加之其具有的“不限號”的特權，勢必會對城市交通產生一定壓力，導致交通更加擁堵。

“油電同權”應被提上日程

早在2023年2月，乘聯會就已經向國家有關部門提出了合并“藍牌”、“綠牌”的建議。今年6月份的“2024 中國汽車重慶論壇”上，廣汽集團董事長曾慶洪再次大聲呼吁，“當新能源汽車市場占有率到50%的時候，政府應該研究一下‘油電同權’這個課題”。

那么“油電同權”要何時實現，如何實現？從現有市場情況來看，“油電同權”是大勢所趨，雖不可能一蹴而就，但也應遵循一定的實施步驟。首先，針對當前輿論討論最多的 “路權”和“準入政策”，應該先從這兩方面率先入手，也就是取消新能源車的“不限行”、“不限購”，讓燃油車和新能源車享有同等的權利。實際上，有一些城市已經在開始減少新能源車的“特權”。如上海，自2023年1月1日起對消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，不再發放新能源汽車專用牌照（綠牌）。2023年底，浙江省也在一份高質量發展的政策意見稿提及，推動杭州市有序取消小客車限行限牌等政策，一旦實施，新能源車和燃油車會受到同等的對待。

其次，對于新能源車購置稅減免政策，根據《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》規定，購置稅減免政策將延續4年至2027年12月31日，分2個階段“退坡”，并對免稅額和減稅額分別設置了“上限”。但公告中并沒明確說明購置稅減免政策到期會全面退出，該政策目前已延續了4次，會不會有第5次目前還不太好說。購置稅減免政策對于刺激新能源車銷量有很大幫助，這也是不少消費者放棄購買燃油車的重要考量因素之一，畢竟真金白銀的省錢，誰都不會拒絕的。如果能提前“退坡”，或將對提振燃油車市場發展起到關鍵作用。

再有就是稅費政策，針對新能源車和燃油車應該一視同仁，比如燃油車每年都在交的車船稅和捆綁在油價中的各種稅費。目前，國家對于享受車船稅優惠的新能源車也提出了技術要求，即純電續航里程。但從具體標準上來看，門檻不高，目前在售的新能源車基本上都可以達到。另外，2009年國家使用“燃油附加稅”取代了養路費，并將其捆綁在油價中，同時還包含增值稅、消費稅等稅種，可以說燃油車加一箱油，一半是油費，一半是稅費。而新能源車和燃油車行駛在同樣的道路上，卻不需要繳納這些稅費，這顯然是不公平的。呼吁國家相關部門對于新能源車和燃油車稅費政策不平等的情況盡快進行研判，制定更為合理的退出機制和時間表。

四、總結：

需要明確的是，呼吁“油電同權”的背后，并非厚此薄彼，反對新能源車的發展。而是希望在同等的政策待遇下，讓新能源車和燃油車進行公平、有序地市場競爭，保障汽車產業平穩轉型。歷經十幾年的發展，新能源車已經不再是當初蹣跚學步的孩童，過多的呵護只會讓其成為溫室中的花朵。不經歷風雨，如何能成長為參天大樹？

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