基礎設施不一定要傻大笨粗，充電樁也可以不僅僅用來充電。在智慧交通的網絡中，每一個節點都可以發揮多重作用，每一個硬件都是入口。它們的互通互聯附加創新商業模式，使城市變得很人性、很科技。2015年1月24日，由GNEV官方機構主辦、第一電動網承辦的2014全球新能源汽車大會(GNEV2014)在天津隆重開幕。在主題為“智慧交通——怎樣把基礎設施變得更酷？”的城市與基礎設施沙龍上，來自車企和充電服務運營商的代表針對商業模式的探索與創新，以及基礎設施的布局原則等議題展開了深入探討。

出席本場沙龍的嘉賓包括：青島特銳德電氣股份有限公司副總裁崔群、山東魯能智能新能源事業部總經理楊勇、普天新能源副總經理傅毅、中興新能源汽車有限責任公司董事長孫枕戈、ABB電動汽車充電業務總經理王明耀、特斯拉公共事務與充電事業部總監高翔、 《汽車商業評論》主編賈可。

以下為沙龍實錄：

賈可：很榮幸主持今天下午的主題沙龍，這是一個非常困難的話題，雖然中國的新能源汽車銷量在2014年有所提升，但是總體還不是很樂觀，大家把矛頭都指向了沒有充電設施，消費者因此都不敢買電動車。如果說充電設施基礎設施弄不好的話，無論是高大上的特斯拉，還是低端電動車都沒有辦法上升一步。現在的基礎設施情況非常殘酷，這是一個重要的話題。每個嘉賓說一點為什么充電基礎設施現在這么殘酷？從楊總開始。

山東魯能智能新能源事業部總經理楊勇

楊勇：各種標準不統一

楊勇：關于充電設施的發展，魯能智能從2008年就開始關注，2010年和很多合作伙伴做這個事情，新興產業技術的發展總是有一個陣痛的過程，我們經歷了標準不統一，之前的政策不夠細化，到現在也還是不夠細化。我舉一個簡單的例子，在我們企業樓下裝了幾個充電樁，遇到了一系列的問題。第一個問題是變壓器的容量，另外一個問題是一個月要交1500塊錢的配套設施費。后來我們和相關的部門匯報溝通交流，這個事情解決了。我想說的是，現在很多事情只有制度上的大方向，真正實施的時候總是有意想不到的現象，這也是中國的現象。

賈可：剛才你說了標準不統一，不如說充電接口的標準不統一，現在亂收費也不統一，沒有收費的標準。

青島特銳德電氣股份有限公司副總裁崔群

崔群：特銳德要打造真正的充電運營服務

崔群：現在，包括政策的問題及大家對充電的理解，包括新能源汽車的發展等問題，都擺在設施運營商面前，我們首先要把充電設施做得更全面、更周到，包括我們的服務如何去做，如何打造真正的充電運營服務，做服務的運營商，如何做好，如何把客戶把握住。我們自己也有自己的產品，真正走到了運營領域，如何合理的布局，把社會資源合理利用起來，這方面希望通過政府的帶動，車廠和我們共同的努力，讓企業和消費者認知我們做的事情，給我們更多的支持，也是我們渴望的。

賈可：崔總想干的是政府的事兒。

ABB電動汽車充電業務總經理王明耀

王明耀：ABB比較樂觀

王明耀：我還是比較樂觀的，ABB 2010年開始進入中國市場，充電設備方面還是領先的，2013年初開展擴大，這兩年也都一步一步的往前走，去年年底在北京、上海、深圳已經裝了第一批小區里的私人充電樁，我們覺得前途還是非常光明的，就是因為我們的專注，各方面的合作也比較順利。

普天新能源副總經理傅毅

傅毅呼吁建立充電服務標準體系和監管體系

傅毅：現在沒有標準的相關體系，我們現在有出廠標準，監管體系就要看看誰監管，做充電設施沒有規劃，都是臨時設施，隨時可以拆掉，資產上沒有很好的保護。去年年底出臺了定價政策，給了一個原則，現在服務定價深圳出了一個政策，安徽出了一個最高限定價，這是市場競爭，概括起來說，缺少最起碼的標準體系和監管體系，這是任何行業最核心的問題。

中興新能源汽車有限責任公司董事長孫枕戈

孫枕戈：無線充電服務將帶來制度變化和飛躍

孫枕戈：新能源汽車的未來很美好，但是走出來這一步是怎樣的殘酷呢？新能源車省錢，普通的燃油車跑10公里60元，這60元養活了加油站，養活了加油站的工人。新能源車同樣的公里數消耗多少呢？10-15元的電，肯定養活不了充電站，也養活不了充電站的工人。進入到汽車行業，我們也想帶來汽車行業以外的解決方式，我們希望借助一些新的技術發展，帶來商業模式的變化，在很殘酷的環境下生存下來。無線充電最大的好處是不占地，我們希望在未來的環境中也能存活下來，雖然活下來也是慘活。

特斯拉公共事務與充電事業部總監高翔

高翔：特斯拉希望中國市場的基礎設施能實現互通互聯

高翔：可能大家對特斯拉有一定的了解，我簡單的介紹一下，我們是來自美國硅谷的企業，去年4月份開始在中國交車，我們為什么要自己做充電的事情？我們和傳統企業不太一樣，從誕生之初就關注電動汽車，想讓電動汽車產品進入到用戶的身邊，解決充電問題是必須要做的事情，作為一個車企，我們做了很多充電設施的工作，當時可能沒有太多的人愿意付出很多做這個事情，因為當時的量太小了。

在充電的過程中，我們吸引了很多的經驗，在中國不到一年的時間，我們做了很多的嘗試和努力，我們分了家庭充電、目的地充電和超級充電，從多個方面滿足用戶的充電需求。在安裝過程當中也遇到了很多阻力，剛開始沒有什么行業規范，物業可以提任何要求，找很多理由拒絕安裝。但是，通過過去不到一年多的努力，我們陸陸續續找到了很多的解決辦法，目前90%以上的用戶都實現了在家里安裝。如果能夠完成基礎設施安裝的話，其實本身還是一件很酷的事情。

進入中國來以后，我們也一直在學習和了解中國的相關標準，也在積極參與國家標準的完善，我們愿意去宣傳，也愿意去參與，目前可能面臨一些細節方面的完善，我們會繼續貢獻經驗和支持，如果標準完善之后，我們希望整個中國市場的基礎設施能夠實現互通互連，這是我們共同的目標和理想。

賈可：現在特斯拉的充電樁，其他的電動車都不能充吧。

高翔：當時的細節沒有制訂的很清晰，就導致了不同城市之間充電的互通互連是不可以的。

賈可：我的意思是特斯拉按照自己的系統來建，這些充電樁可能車主可以勉強用，但是對于整個行業的發展，不可能要求所有的電動車公司都自己建充電樁，在座的諸位都是充電樁設施運營的，他們沒有電動車公司，但是他們要在這生存，所以很辛苦，他們都是先驅，也很容易成為先烈。因為在諸多標準不統一的情況下，我們現在如果沖在前面，會不會代價太大了。

高翔：在標準完善的過程中，近期已經取得很大的進展。去年7月份的時候，中國的標準實現了統一，這一點是非常鼓舞人心的，而我們特斯拉的標準并不是獨立的標準，我們和德國的標準是完全一樣的，其實我們在中國采用的標準就是歐洲的標準，和寶馬是一樣的。

賈可：奔馳、寶馬在美國建立自己的充電樁，和特斯拉是不一樣的。

高翔：其實只是接口的形狀不一樣，里面的通訊方式都是一樣的，在接口形狀不一樣的情況下需要的只是轉接頭，最重要的是里面的通訊方式是一致和兼容的，目前我們和新版國標的對接都是沒有問題的。

賈可：你覺得這個轉換頭行嗎？

孫枕戈：轉換頭是一個解決方式，可以用。從我們的角度來講想法不太一樣，我們覺得既然電動車做下來以后要讓老百姓用起來是最酷的，我們要讓駕駛者忘記充電這件事，我們非常同意特斯拉的目的地的充電，家里是目的地，出去買東西、到辦公室等等都是目的地，車到了，自己進行充電，這樣就可以忘記充電這件事。我們覺得未來的發展無線代替有線也是可行的，可以帶來制度的變化和飛躍。

我覺得中國確實走在世界的前列，我們是第一個做無線充電標準的，過程中吸引了很多方面的經驗，也會做得更順利、更快。

賈可：現在標準沒有統一的情況下，紛紛建充電樁，未來有可能會存在改造的成本，這些錢是不是必要的投入？我們前期付出這個代價是必須的嗎？

孫枕戈：無線充電和有線充電的標準差別很大，很多車輛不是特別嚴格，就和軟件升級一樣，我們的改造是硬件成本的改造，軟件是不會改造的，未來三到五年會不停地做升級。

賈可：你要問問車廠愿意不愿意提供改造？

孫枕戈：我們都是先有標準再做產品，和有線的產品會有很大的不一樣。

傅毅：如果未來無線充電是主流的話，可能肯定的講，我們現在做的傳導式，大部分是要重新改造的。我們也比較關注充電的方式，我們以后要充分考慮電力系統的總體效應問題，可能快充是需要各種軟件兼容，還需要對電池的檢測維護。我認為傳導式是一個主流，按照路線來看，中國傳導式的會是主流。

賈可：無論現在國家的標準有沒有，我們正在朝著這個方向去。我們問一下王總，現在建一個充電樁的價錢是多少，不包括土地和服務費。

王明耀：我們主要和車配套，一個樁到底是免費，還是賣多少錢，是由他們定價格，我們主要是提供樁的價格，他有他們的策略。

賈可：能說一個具體的價格嗎？

王明耀：可以參考國網的招標，每一期定的價位不一樣。

賈可：這兩年應該便宜了。

王明耀：和量也有關系，車越來越多，量上去了對成本會有帶動的作用。

崔群：我們是做系統的，很難講一個終端的價格，目前我們現在社會上各種終端，功能也不一樣，如何能夠提供滿足用戶需求的產品，要結合整套系統的用電條件，我們不能做產品，我們也不是賣產品的，我們不是一個單樁的考慮來做，我們是做一套系統，這個問題很難回答。我了解的是有幾百塊錢的，只提供電源，也有幾千、上萬的。

賈可：幾百塊錢的實際上就是家用的電壓，這是很不規范的，將來很可能會被禁止的。

楊勇：我和崔總一樣是做設備的，關注接入問題。我談一下市場的狀況和我的理解，現在市場的狀況就是一個詞——“培育”，為什么叫“培”，就是培養，現在已經發展了五年以上，客戶對這個事業或者對充換電的理解還是有偏差的，需求也導致千差萬別。所謂智慧交通，如果能支撐智慧交通，那么價格肯定不一樣。現在市場的無序也導致競爭的無序，也是必須要經過的過程。比如說直流充電樁可能有500塊錢的，也有充電寶一兩百塊錢就可以了。我和很多車廠用戶溝通，他們的需求就是能充電就行，通訊、安全防護設計、計費、自動充電，包括數據的自動上傳都統統不需要，現在價格就屬于市場前期的特性，五花八門，什么價格都有。

賈可：說到智慧交通，又說到充電樁可以很智慧的，但是現在我們都做不到，現在標準還不統一，但是各位都在努力的干這個事兒。我注意到一個現象，很多充電樁的設備供應商，包括很多電動車公司都在想建樁，包括特斯拉，現在叫目的地建樁，我覺得和九十年代末期的時候，那時候中石油、中海油都在爭奪加油站，每個明星的手里都有一個加油站，那個時候有一個加油站就發財了。現在就是建充電樁，大家懷著一個夢想，就是為了運營它，就和加油站一樣。但是現在看起來五花八門，誰也不能稱王稱霸，但是都各找關系，各找門路，建完了充電站接口又不統一，沒有標準，讓少數的敢于買電動車的人感到不方便，表面上建了很多的充電樁，但是不能用，這又是一個亂象。只有把充電樁運營起來，“智慧”才可以起來，否則我可能要買很多卡。我們探討一個話題，誰能運營它？是我們所有的充電樁公司組織一個合資公司來運營，采購的時候就競爭，擇優錄取，還是政府建立一個運營公司，你們統統不運營建樁，你們只提供設備我來運營。但是現在都沒有，都是自己各顯神通。目前這種局面，你們覺得未來會走向一個什么方向？

楊勇：這個問題比較大，關于充電樁運營應該是整個市場的體系是科學的，是完全競爭的，是信息對稱的。加油站為什么能掙錢？是因為競爭的是資源，不是市場，不是提供多好的服務。現在從大的宏觀環境來講，所謂市場資源配置中起決定性的作用，從鼓勵的角度來講肯定是競爭的趨勢，這是一個好的趨勢。回頭看，現在中國的產業哪個產業發展的得好？還是互聯網。很多人認為，過去產業發展最好的就是互聯網，因為對互聯網的監管沒有，基本上是競爭模式，有好的產品就用。為什么傳統產業發展得不好，大家可以思考一下。如果未來的市場真正是一個競爭的市場，是一個區域理想化的市場，誰能運營就交給市場說了算，能幫助用戶解決問題，找到用戶的痛點。就像奇虎360老總的分享，能提供的價值超過預期，你在這個市場就有一席之地。

賈可：很理想主義，市場不能完全類比，因為這個充電樁不統一，可能再建就沒法建了，是客觀替代性的。本身充電樁就少，還想有一家脫穎而出，你就要去收購，收購太貴的話還不如自己建。你說的完全市場化很可能導致電動車的車主要長期充不到電，就會陷入到痛苦的階段，這樣的話電動車產業就發展不了。一般老外講，中國就是政府法號令集中，標準統一，電動車就能有好的發展，現在來看不是這樣的。

楊勇：現在中國的經濟狀態是實體還屬于比較虛弱的時段，就要進入互聯網的時代。從目前趨勢來講，這不是企業發展的趨勢，未來企業發展的趨勢，包括互聯網產業也好，他們提出的就是個性化小眾公司，可能是未來發展的趨勢。我認為未來大的托拉斯級別的，要壟斷整個行業的比較難。

賈可：實際上你剛才也批判了中國浮躁的市場，大家確實想暴富，做一個APP就是互聯網了。崔總，青島特銳德是做系統的，但如果說你除了系統之外還懷著一個夢，就是要做運營，如果不做運營你會覺得這個價值很小，就會不干了。為什么我們說殘酷，也就殘酷在這個地方。

崔群：青島特銳德從定義開始到轉型，我們第一步轉型就走到汽車充電運營的市場上，從我來看目前我們進入市場半年多了，這半年正好也是充電市場迅速點燃的過程，實際上這里面也有很多很多的問題，剛才說到了加油站，加油站是資源的問題，這個不是。

今天建立一個快充電，一度電多少錢國家也已經定價了，你如果從里面掙更多的錢，包括服務費，服務費只會跌不會漲，包括你的運營維護，運營說白了是賣冰棍的錢，是一分錢一分錢的賺，每一分錢的支出都要算清楚。另外，還是一個巨額投資的事情，比如說你拿一個站點，你拿地也好，租地也好，你的設備都是大投入，指望一個點賺到錢是不可能的。既然你是運營商，你要面臨客戶，你不能只挑好肉吃，你如何有機地配套。像我們也提出來，利用社會的閑置資源做慢充站，細致的每一個市場摳，這樣才能在每一個市場上賺錢，而且要是一個大區市場的概念，要在整個布局里統籌，綜合下來，我在天津市，在某一個區域里面的運營是平均，而且略有盈利，這是一個大討論，包括對接各種資源。

賈可：您做一個系統，包括做這個運營都是掙辛苦錢，而且都是小錢，甚至虧本的。

崔群：完全就是依托一個規模，2014年半年的時間我們簽了12個城市，現在已經落地了幾個城市，做充電設施還是要依靠規模。

賈可：您覺得多少個城市？多少個客戶，規模化以后，通過其他的方式變現也是你們考慮的問題，否則的話就是活雷鋒的事業。

崔群：確實，所謂的產業互聯網，過去的平臺是我們建起平臺來招上游、招下游，建起我的充電體系，有我的客戶，我和客戶是相互依存的關系，他離不開我，我也離不開他。我們之間的關系也是非常的剛性，我如何提供更好的服務，成為青島特銳德的特粉，從他的數據身上我們能做什么。

賈可：傅總，你們應該也是有野心的。

傅毅：包括我們的車廠和能源公司一直在思考，我們正在提供自己的專業化東西，我們做了三個方面的工作，深圳的大巴隨時可以用快充網絡吃它的能量，我們還有一個技術，可以快充5分鐘。還有一個一次性充電的，但是要求車廠給我們提供數據。車聯網和我未來的網絡如何接口，我的接口怎么定義？我要交換什么數據，交換什么概念？我們走了一年半的時間，走得比較順利，下一步大眾和奔馳也會采用這種方式。

孫枕戈：充電運營我們覺得目前為止還是比較謹慎、樂觀，運營模式在中國已經確定了，就是政府主導下的P2P模式，中國在這方面有一些優勢，不是純市場的競爭，對新能源汽車的發展是非常積極的作用，不光是車，還包括電力。原來國家電網過去幾年投了200多億下去，國家電網自己不滿意，市場上所有的用戶也不滿意，這個投資到現在沒有盈利，短期內也看不到能盈利的可能。現在的模式確實要做一個改變，否則的話沒有發展。

我們引入無線充電以后會引入一些好的想法，無線充電和有線充電在車上是并存的，功率等級都是一比一，一模一樣的，工作效率也是一模一樣的。說來說去，價格的成本不是充電運營的核心，如果設備成本降到零大家都高興了，其實也很難盈利，這是問題的關鍵。為什么呢？要有人，要有各種各樣的開銷。用了無線以后這種事情緩解了很多，包括剛才說到了卡，我們的解決思路不是讓卡可以通用，我們的思路是沒有卡可以通用。我們從運營的角度提的想法比較另類，我們不做卡的統一，我們解決的思路是沒有卡都可以充，我們力圖給出一條新型的方式。

賈可：直接識別就可以了。我知道如果把附加費都算上去，開電動車的人實際上成本也是很高的，沒有像今天說的那么便宜，據說是開傳統燃油車70%左右。如果百公里開油車1塊錢的話，開電動車得7毛錢，有這樣一種說法。像特斯拉的車主以豪華車的身份出現的，他們對這些不是很敏感的，不敏感的話就另當別論。不論是特斯拉，還是所有電動車用戶來講，還是如何盡量的充到電，否則的話還是限制了他的范圍。

我們最后的時間也是一個話題，就是講充電樁的布局問題。現在到小區里給某個用戶建充電樁是很難的事情，要很羅嗦。剛才講到了目的地充電，像前兩天北汽新能源說科委要建充電樁，很多大學建了很多的充電樁，這種布局可能對咱們拓展是有利的，但是對未來的運營是不是有利的？

高翔：我們有三種方式充電，其實作用是不完全一樣的，我們的想法是家庭充電為主，超級充電為輔，目的地充電為補充，和去年發改委發布的政策是非常接近的。雖然我們不到一年的努力，現在陸陸續續各個城市的政策和相關政策的流程越來越清晰，像北京、上海、西安、廣州等等，我們曾經安裝充電樁需要一個月、兩個月的時間，隨著物業的理解，以及我們采取了很多的辦法，消除了物業對于安全性和容量方面的顧慮，現在的結果是90%以上的用戶都能安裝上，我們的用戶最快有不到一天的時間，而且物業也非常配合，相信這種狀況也會進一步好轉。從用戶的角度來講，停在家里是最長時間的，充一晚上是可以充滿的。如果是長途出行，我們也希望通過快速的方式，讓電動車不僅在市區以內，也能實現遠途的出行。

孫枕戈：目的地的充電方式可能是一個主流，更能滿足客戶的需求。

傅毅：這是我們規劃的問題，我們私家車80%-90%的充電是在家里充，還有20%是快充，至于公交和出租沒有辦法快充。

王明耀：我們現在都往大的目標看，到今年年底我們有5000-10000個樁分布，充電樁本身的可靠性或者正常的充電給客戶帶來的影響要關注，因為現在量還沒有上來，我們是一個技術公司，充電樁是一個小的系統，不是在馬路上找一個地方就可以裝的，一方面對的是車，另一方面對的是電網。樁本身在各個地方都會有的。

崔群：首先要考慮城市的布局，像大巴車，城市的營運車，像出租車，將來是消耗電量很大的。大巴車是指向性的，出租車在城市里面合理布局快充站。另外一方面目的地的也好，還是家庭充電也好，從我們接觸市場的半年，老舊小區解決這個問題是非常困難的。我們提出是不同時段的解決方案，有機的進行設施布置，包括夜間、午休等等，統一的進行部署。同時，青島特銳德做充電的時候，我們還介入車輛的租賃，現在青島特銳德也購置了十輛特斯拉，包括我們投入的電動車輛，大概要投入2000輛車，車的運營也會給我們帶來一定的收益。

楊勇：近期滿足客戶需求，不同的運營模式有不同的充電方案，我個人認為城市肯定以快充為主，慢充為輔。而且一定要在政府牽頭下做好規劃。

賈可：充電這個事兒未來肯定會變得更酷，現在我了解到有充電車，你沒電了來一輛車給你充，就像加油車一樣，這件事情也會很酷，我也堅信電動車的未來會有一個好的結局，不希望在座嘉賓的努力未來都變成不堪回首的記憶，我們祝愿大家都能成功，也希望新能源汽車的事業就像這個燈一樣越來越熱，謝謝大家！

返回第一電動網首頁 >