從山東、河南、河北等傳統農業大省發端的微型電動車企業異軍突起，憑借低廉的價格、快速靈活的經銷網絡、政策管制的盲區等優勢，合縱連橫，快速搶占縣城及鄉鎮市場。這一場邊緣革命，獲得了資本市場的追捧。如何看待這個有強烈中國特色的市場現象？如何引入分類管理政策，引導和規范其健康發展？對于政策制定部門來說，這是一個迫在眉睫的課題。2015年1月24日，由GNEV官方機構主辦、第一電動網承辦的2014全球新能源汽車大會(GNEV2014)在天津隆重開幕。在主題為“邊緣革命”的微型電動車沙龍上，企業高管與業內專家進行了熱烈而富于建設性的探討。

出席本場沙龍的嘉賓包括：雷丁汽車公司總經理雷丁、山東唐駿歐鈴電動汽車公司銷售總經理劉國增、山東力馳新能源科技有限公司董事長陸付軍、上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉、華泰證券研究所副所長姚宏光、御捷集團董事長張立平。由南開大學濱海開發研究院副院長劉剛擔任沙龍主持。

“邊緣革命”微型電動車沙龍現場

雷丁電動汽車總經理舒欣表示，重新定義汽車需要對消費群體進行新的定義，要思考為誰而造車。中國老百姓真正需要的新能源汽車，必須是性價比高的國民車。雷丁即是圍繞“國民電動車”的需求來制造產品，分為兩類結構：一是微型、以鉛酸電池為動力的新能源汽車，主要面向中低消費人群；還有一類是低壓鋰電產品，面向消費相對高端的人群。

在具體的產品層面，有“國民父母車”、“國民媳婦車”、“國民青年車”幾種定義，均是圍繞高性價比的國民車定位，不僅購買成本低，使用成本更加節省：給父母用的價格在2.9—3.8萬左右，給媳婦用的在3.5—4萬，年輕人的產品價位在3—5萬，使用成本非常低，鉛酸版的產品使用成本約為百公里10度電，僅需5元左右。“真正只有產品定位是基于廣大老百姓需要才可能更長久，否則這個產業更難培育起來，如果只靠國家補貼是永遠發展不起來的。”舒欣如是說。

河北御捷董事長張立平表示，2015年御捷電動汽車要實現重大戰略轉變，由鉛酸產品向鋰電產品升級。他公布了一組數據：2014年御捷累計銷售4.78萬輛電動汽車，約為全國列入目錄的新能源汽車產銷量50%，具有非常大的市場優勢。河北御捷的產品定位在2015年要完成三大轉變：第一，完成逐步由鉛酸到鋰電的轉變。第二，從低速電動車向高速電動車、增程式、插電式、混動全系車型的轉變。第三，主力市場由農村向城市轉變。第四，要完成在堅持小微型、輕量化、差異化的同時，把車的模塊化、標準化，根據市場的需求適度的智能化。

唐駿電動車銷售總經理劉國增表示，2014年微型電動車行業發展勢態可以用“東風壓倒西風”來形容，過去對微型電動車的諸多質疑和打壓逐漸轉為正面的聲音，更多的是探討如何實現健康有序的發展。另外，微型電動車的消費群體也在改變，由老年群體向年輕群體擴大。在整車廠和配套零部件企業方面，質量與做工也有明顯進步，從主流微型電動車產品來看，除了速度與傳統車有差距外，其他方面并不亞于整車廠。唐駿正在積極申請新能源乘用車生產資質，2015年形成乘用車和商用車并舉的電動汽車發展戰略。

山東力馳新能源科技有限公司董事長陸付軍表示，低速電動車有廣泛的市場需求作為支持，在沒有補貼的情況下，光山東省就統計到20萬輛的數據，這也只是聯盟內，全國40萬輛絕對不止。力馳科技和隆鑫通用成立了租賃公司，經營力馳科技的電動車。另外，力馳最近參與了德州市人民政府的公車改革。“現在力馳有五大車型平臺，2015年要實現六大平臺。我們的車很時尚。我們力馳的品牌雖然年輕，但是我們的企業也創業20多年了，力馳的定位就是時尚，要做世界時尚電動車第一品牌。”

上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉表示，微型電動車已經發展到今天的地步，不可能往后退，真正的問題是如何監管。“中國有機會做全世界最好的電動四輪摩托車，我還是希望它往摩托車這個方向去靠。第一，它還是有一定法律依據的，中國是‘九八協定’的簽訂國，標準的修訂必須保持和國際標準的一致性，中國政府應該考慮是否可以引用(歐盟的標準)。第二，從社會需求的角度，大家都已經看到，中國需求多樣化導致這個產品有一定需求。產業監管的方向會往廣大用戶的需求上去發展。政策的出臺可能要一個醞釀的過程，當整個行業沒有準備好的時候，很快出來也不一定對整個行業的發展有好處。”

華泰證券研究所副所長姚宏光表示，微型電動車企業已經在實踐“重新定義產品”的理念，市場有什么需求就給什么產品，甚至還會引導市場。他建議微型電動車企業家去關注汽車和互聯網領域的趨勢和動態，提前去復制一些優秀因素。當市場被康迪、樂視這樣的企業牽引到另一個方向時，微型車企同樣要靠近風口，這種顛覆性的互聯網思維下的產品和模式會在新能源汽車普及中起到重大的作用。

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以下為問答實錄：

劉剛：你們當時進入微型電動車行業時面臨一個大的對手——國家整個的產業政策體系和國有企業，你們為什么毅然決然的進入這個市場？當時怎么想的？

舒欣：我們是2008年進入的，那時候沒考慮這么多，當時分析了很多，產品價格要控制好，我們四大工藝水平不會比傳統車差，微型電動車產品對環境保護的作用非常大，我們沒有任何理由不干，把這個產品做大做好。

張立平：當時我到北美去的時候，每一個州都有明確的法規，當時國內的法規是缺失的，我們國內也有可能彌補法律的缺失。這是一個差異化的產品，御捷的思想是品質改變未來，御捷做這個產品的時候覺得它是一個差異化的產品，能滿足兩輪、三輪電動車的需求，用環保的產品來滿足它。

從現在看，我們要做的國民車，就是大眾車，德國大眾的來源就是“為大眾為更多的國民提供的車”。中國的技術，中國的多元消費群體，我認為這是一個很激動人心的產業，世界上沒有一個國家比中國市場的巨大，也沒有任何一個國家的消費群體比中國寬容，只要企業有一種負責的精神，我認為中國是成就小微型低速電動車最好的土壤和國家。我們在座的可能面臨一個從來沒有遇到的機遇，你可以做到中國第一乃至世界第一，我認為它是一個很激動人心，很有前瞻性，發展空間非常大的這么一個產業，就看我們這幫人怎么去做。

今天上午有一些國內主流車企的發言，我認為把小微型電動汽車定位為低端車是不對的，實際真正的做好電動車，必須在確保輕量化，它的安全性，沒有安全性什么都沒有，你首先要做一個安全的車，首先要滿足正碰和側碰，這一點就制約了這個車的難度。做電動車大家都很清楚，第一，首先要做輕量化的產品，用同樣的動力我要比別人跑得快。第二，你的動力匹配應該有很好的效應。第三有很好的人機功能。第四造型外觀要做好。我認為選擇這個行業選對了。

劉國增：我們去美國考察的時候，美國叫購物車，在歐美市場是非常好的，回來我們上了這個項目，我們是國內第一家擁有出口認證的產品，我們打造的第一款車是唐駿天使，到現在一直在出口，六年的時間達到2萬多輛。在2011年的時候，山東省政府非常支持小型電動汽車的發展，而且省政府率先推廣，率先采購使用，2011年450輛，向財政局、安監局，我們這個車作為公務車。我們感覺到省里的領導和各級政府都這么大力的推廣，我們在2012年轉向了國內市場，我們當時提出八個字：“安全”，安全是小型電動汽車的核心，這個車的用戶群體是非常分散的，而且他的駕駛能力、學習能力和高速車還有一定差距，如何保證他們的安全？我們做汽車首先要推動歐洲的碰撞試驗。安全過了以后還有一個“時尚”，本身電車就是非常時尚的，在行駛的路上要引得回頭率，唐駿天使是少婦殺手，她感到我開這個車不丟人，很拉風，很時尚。第三個就是“經濟”，從經濟的角度來說，這種純電動汽車只是乘用車五分之一的費用。第四個就是“好用”，既要簡單操作明了，在駕駛過程中易學易懂。

我們董事長也給我們提出了一個目標，就是打造行業中的寶馬，產業中的黑馬，唐駿又是駿馬，希望各位多多支持，一起發展。

南開大學濱海開發研究院副院長劉剛

觀眾提問：各位都說咱們的碰撞測試已經過了，成績如何？有沒有數據？能不能給消費者一個信息？

劉國增：2011年的時候在網上就已經公布了，網上都有視頻和相關報道。

舒欣：國民車的安全肯定是第一位的。

觀眾提問：我第二輛車就是純電動汽車，我對車的感覺是，很早我覺得這個車今后有市場，將來肯定是新能源汽車的天下，這個方向肯定沒錯。但是我在使用過程中，我感覺這個車的質量還是有小的問題，幾位老總，我給你們的建議就是，把車做好。我第二輛車就是接送女兒上下學用的，我覺得安全是第一位的，我碰到一個問題，一吹風的時候擋風玻璃就會起霧，這個問題就是一個安全問題，如果我把人家撞了怎么辦？我很贊成適度的智能化，不要搞的太高大上，老百姓沒有錢，我們要適合老百姓。

張立平：我認為小微型電動車行業應該借這個機會發出我們的聲音，這個行業目前應該說是參差不齊的，這些企業在國家法規缺失的前提下，對產品質量和品質的要求、標準是非常關鍵的。同時，我認為有一小部分企業還停留在“把車賣出去就行了”，他不僅要注重于自己產品的品質，而且要注重服務的品質，服務的品質不僅僅是售后服務，對終端客戶的承諾，而且圍繞著終端消費這個群體，提供他需要的一些服務，這個行業必須有一種對終端客戶，對所有賣出去的車，要承擔起對終端客戶的責任，對社會承擔起責任，這個企業才是有責任的企業，這個企業才是有未來的企業。我有一個經銷商是菏澤的，做非常好，他就是靠售后服務，那個地區的市場做的非常好。我想表達的是，企業誰做到了品質第一，誰做到了服務第一，那么他這個企業就是一個有未來的企業，沒有品質，沒有服務，沒有承擔，就不會有未來。

劉剛：短短的一小時，我啟發很大，怎么界定微型電動車？第一，從市場需求界定，真正有剛性需求的才是好的車，張總特別強調了，這是一個藍海。第二，從技術去界定，隨著市場需求的變化，我們的技術逐漸向高端轉變，在走的過程中市場在分化，有的企業就被淘汰了，這個車怎么界定呢？傳統汽車是燃油發動機，我們電動汽車是電機、電池加芯片加嵌入式軟件，它為什么和互聯網有天然的親和力，就是由技術變革所要求的。最后就是從安全來界定，這個車盡管是一個小型的，但不意味著技術是低端的，也不意味安全性有低要求。在座的企業家不斷的提高產品質量，解決安全性問題。我最后再強調一下，三位企業家全稱之為“草根創業”，實際是電動汽車行業的馬云，隨著國家政策的放開，這個行業有可能是下一批在納斯達克上市的企業，希望大家關注這些企業，關注企業家，感謝他們給我們提供全新的產品。

微型電動車沙龍與會嘉賓合影

提問：我們提到微型電動車有幾個關鍵部件，電機電控是高壓部分，帶60伏可能就有高壓的風險，在微型電動車或者是小型電動車里面是否考慮這一點？還有電池的兼容問題，對人和周圍的部件可能會有一些影響和隱患，我們是否有嚴格的標準？

繆文泉：電壓的問題，法律上認為60伏是一個標準，但是我專門去咨詢了電網的人他們是怎么確定的，實際上電壓都是有波動的，當時所處的環境也不一樣，我們充電以后電壓超出60伏的程度，是遠遠高于正常電壓波動的等級，所以這個問題現在對于我們來說確實是一個比較難解決的問題，我們跟全世界各個國家都在交流。大家都處于一個觀望的態度，臺灣現在因為怕法律上的麻煩，現在回避60伏電壓，現在做48伏。真正從安全的角度來說這個電壓并沒有太大的問題，只要是直流系統都需要做絕緣的，從我們標準的角度來說，實際上只要把絕緣做完了，總體上就等于把電壓的法律風險基本規避掉了，我只能給你一個概念性的說法。

電池兼容問題，車跟車之間，因為電池兼容性有問題導致的車輛可能會產生一些意想不到的錯誤或者BUG。所有的電動車包括電動自行車在全世界執行的標準都是一樣的，車跟車之間傳導的干擾是車設計的問題，這個也沒有什么太大的問題。電池兼容問題是一定要做的，因為關系到車是否可以正常使用。關于人身危害的問題，我們專門做過一個課題研究，就是研究人身傷害，實際上電磁波分兩個，電場的傷害影響非常小，至少根據我拿到的數據來說沒有太大的影響，有些微信上的東西不要信，我就不展開說了。對人的影響主要是低頻磁場，第一，沒有標準，沒有研究，全世界剛開始起動前期研究。第二，我專門做了一個研究，我們研究的結果是，在角部的位置，磁場的水平和大地的磁場相近，但是地磁場是恒定的，但是我們電動車的磁場是交電的磁場。我們目前沒有看到特別大的影響，關于這方面的影響輻射標準不在我們汽車傳統的電磁輻射的領域，它是叫國際非電理輻射領域，我們也在做一些基礎研究，總體來說現在還沒有看到電動車的電池輻射有明確的證據說對人有影響。

劉剛：我總結一下，從我個人來講，我是一個經濟學工作研究者，我突然發現這個產業實際上反映了很多問題，第一，本來這個產業是擁有完全自主知識產權的，但是突然發現這個產業恰恰有市場、有技術卻發展不起來，就是因為政策限制。我們長期習慣于引進技術，好像自主創新還是很困難的事情，特別是在政策上如何支持我們自己的企業走出創新的道路，還需要不斷的探索，整個政策體系和生態環境需要改善，在這個產業我深深理解了民營企業的發展是多么困難。我發現羅孚汽車原來最早的品牌是生產自行車的，比我們雷丁還差，雷丁好歹是生產電動自行車的，底特律很有名，過去做馬車的，為什么在做馬車的，做自行車的能發展成這么大的企業？就是依賴于市場，市場的力量非常強大。非常感謝十八屆四中全會提出“讓市場在資源配置中起決定作用”，但是這句話還停留在表面，走出這一步是非常困難的，到處是政策的限制和壁壘，這就要反思我們政策改革了。山東給我們提供了一個典范，在座的很多企業都是在山東，是因為山東在這個過程中，在做這個事情的過程中，這個產業國家也不怎么管，沒有標準，那我們自己制定標準吧。后來山東就一直創新往前做，有人說是農村包圍城市，實際走的是草根創新，地方自主創業的道路，也得感謝山東汽車協會他們所做的貢獻！

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