日前，國家發改委和工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，該準入辦法出臺表明新能源汽車生產資質將開放，引入更多非汽車生產商進入電動汽車行業。游走在門檻之外的微型電動車企業紛紛盯住這道“入口”，力圖獲得準入。

準入辦法對新建企業提出了諸多條件和要求，其中最難實現的在于技術部分。對于大多數微型電動車企業來說，主要專注于純電動路線，較少涉及增程式路線。即使準入資質引導企業向高技術含量的高速電動車發展，但企業仍不會放棄微型電動車這片藍海市場。

產品技術門檻最高

最終發布的正式文件中 ，取消了對投資規模的要求，投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制。另外，也不再對研發年限作出規定，要求企業具備從研發到生產純電動產品的完整能力。在審核環節，由發改委和工信部負責組建純電動乘用車行業專家庫，在30個工作日內對新建企業投資項目申請出具評審意見。企業申請資質也有了非常明確的時間表。

從去年12月開始征求意見，到今年6月準入辦法正式落地，對于許久不曾放開資質的汽車行業來說，國家這次下決心不僅快，而且有很高的期待。雖然放松了對新建企業投資規模以及研發年限的要求，但對車輛技術標準非常嚴格。第一電動網在整理多款主流純電動車參數時發現，即使是傳統車企造的電動汽車，也并非百分百達到新準入政策規定的技術要求。

表格中數據來自新能源車免購置稅目錄

清華大學教授陳全世在接受第一電動網作者采訪時表示，試制樣車要滿足動力性、輕量化的要求并不難，大功率電機和多裝載電池能實現雙100的指標，輕量化方面也能采用特殊的材料例如碳纖維等來實現，真正難以實現的是經濟性要求——城市工況下制動能量回收對續駛里程的貢獻率不低于15% ，以及百公里耗電量的規定。

“制動能量回收是可以做的，但是要達到對續航里程的貢獻率不低于15%就很難，即使放到傳統車領域來看，也很少有企業能做好這項技術?！标惾涝u述道，“國內正向開發的純電動汽車太少，大多是逆向開發?！?

即使技術上有一定門檻，但依然無法阻擋那些有雄心的微型電動車廠商的熱情。雷丁總經理舒欣介紹，雷丁在高速鋰電車上已經做了很長時間的技術儲備，對標準入技術要求，車速、續航里程、輕量化等方面都已實現，但制動能量回收確實比較難做，目前也在尋求合作方來一同攻克。

純電為主 不放棄微型車市場

新建企業獲準生產的乘用車產品只有純電動和增程式兩種類型，從目前主要的幾家微型電動車企業來看，除御捷有增程式、插電式、混動等系列車型，雷丁、唐駿、時風等幾家只有純電動類型的產品。山東唐駿電動車公司銷售總經理劉國增表示：“我們暫時不考慮其他技術類型的新能源產品，堅持做純電動汽車?！?

多家受訪的微型電動車企負責人均認為，本次準入規定是國家對技先進企業的“招安”，往高速電動車引導。但企業在爭取獲得資質的同時，也不愿放棄微型電動車這塊廣闊的市場。舒欣表示，無論是高速還是低速車，雷丁要做的是有市場需求的產品。而目前銷售最旺的電動產品就是低速車型，言下之意是雷丁仍然會大力發展微型電動車。

時風集團總裁劉成強表示，獲準生產高速電動車以后將跟傳統新能源廠商一樣，成本較高就要拿補貼平衡。“真正能打開市場局面的，還是這些經濟實用的微型電動車，我們也會繼續做好這類產品。一旦獲得準入，將是對企業實力的有力證明，讓國家也看到我們能做出好車。微型電動車市場最終還是要走向分類管理?！?

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