8月28日到30日，2015年山東國際節能與新能源汽車展覽會在濟南舉行。在為期三天的展會中，筆者有幸作為觀展者參與其中。這是我自離開大眾媒體之后第二次參加類似形式的展會。通過對展會、企業、經銷商及銷售市場走訪及生活經驗，我個人越來越認同一個觀點，作為普通消費者，我們需要微型電動車。正如中國工程院院士郭孔輝在2015年中國(濟南)小型電動車產業發展峰會中指出的那樣“當前我們最需要低速電動車。”

實話實說，早在2014年及以前，我對微型電動車或者說低速電動車這一概念屬于一片空白。所謂代步車，在我的固有思維中一直停留在自行車、電動自行車以及電動三輪車這一系列。當筆者開始花大量的時間去了解這個產業及行業延伸的現象及背后的需求后，筆者對微型電動車形成了一種在當前情形下穩定的態度，即認同與支持，批判及建議。但這種態度有一個核心內容，就是我們這個時代需要微型電動車，問題在于我們為什么需要微型電動車？

首先，微型電動車擁有正當并且適宜的市場需求。見諸于媒體報道的數據顯示，未來微型電動車的市場需求大約為1.5億輛左右，甚至有專家預測的市場或將達到2億輛。在這個領域需求是顯而易見的，先不論調查及預測數據，單就近幾年微型電動車表現的瘋狂生長的態勢，已經足夠證明這個市場的饑渴程度。僅以山東省汽車行業協會近日公布的統計數據為例，截止今年7月份，山東省小型電動車產量為190152輛，同比增長54.19%。

比較其它行業市場，微型電動車市場主要集中在三四線城市以及城鄉結合部、鄉鎮及廣大農村地區。這些消費群體具有較高的出行需求，但消費能力及水平相對較低。對這群消費群體而言，他們選擇微型電動車最核心的目的在于滿足不斷提高的出行需求，而這種需求無疑是正當的。在公共交通相對補充不足的客觀環境里，他們在積極的借助新型代步工具實現自己對路權的使用。

就適宜性而言，眼下留守鄉鎮及農村的人群或是年齡偏高，或是偏重于婦女兒童。這群人的消費水平往往依賴于在外地工作的家庭成員，經濟上抗風險能力極低，而依賴程度過高。因此保守消費及低成本消費是這個群體的一貫選擇。而微型電動車在使用成本上相對大型交通工具更具備優越性，而在性能上又完全超越傳統的家用摩托車及電動車等。就此而言，微型電動車的市場需求更具備適宜性。

其次，微型電動車能夠保證鄉鎮及農村地區交通基礎設施利用率。現如今在一些城鄉結合部，尤其是鄉鎮及農村，交通基礎設施建設改觀很明顯。拿道路建設而言，通過財政撥款及眾籌的形式，鄉鎮、農村的道路建設提速較快，紛紛建起了寬闊的水泥路及柏油路，路面加寬，道路改直，道路承載運輸能力顯著提高。

但問題也隨之出現，道路利用率極低。像是一些中部省份的山區，道路利用率最高的時段僅停留在一年當中的農歷春節，剩下絕大多數時間幾乎只充當一般的步行道路使用。一來沒有利用率可言，二來出行質量與20年前相比幾乎沒有太大區別，依舊停留在出門基本靠走，下雨基本靠躲，有車基本靠蹭的狀態。作為傳統的代步工具，自行車與電動自行車很難滿足山路行駛的需求，而摩托車本身由于安全性及操作的問題，在年齡偏高群體及婦女群體內接受程度也不高。舉一個很現實的例子，在大別山地區的一些農村，由于很多青壯年都外出工作，所以家里購置的摩托車基本上要白白耗上一年，只在春節期間稍微使用。相比這些二輪交通工具，微型電動車具備操作的簡易性，而在安全性上更具備選擇優勢。正如業內一句通俗表達“鐵包肉遠比肉包鐵要靠譜”。

最后，微型電動車作為升級款的短途代步工具，必將為鄉鎮及農村消費群體帶來出行質量質的提高。在這里筆者想先談談一些親身經歷，在筆者老家所在的皖南山區，近幾年由于大規模的并村并校，原有的村級小學已經不復存在，村里的留守兒童每天都要步行3、4公里甚至更遠的路程去鎮里上學。所以起早貪黑成了這群年齡尚小的孩子每天的例行生活。于是每天早晨6點不到，這些孩子都要起床準備上學，趕上第一節早自習。這種生活習慣導致的直接后果是睡眠不足，所以上學路上還在打瞌睡成了常有之事。而價格適宜，性能與質量相對優越的微型電動車在農村地區普及可以很大程度上解決這群孩子上學的困難。

而在日常短途出行中，由于微型電動車本身具備一系列的優勢。如四輪行駛能保證更高的安全性與穩定性；不受天氣影響，雨天也可正常出行；駕駛簡便，操作熟悉過程和時間都較短；購買成本較低，但性價比高；最核心的是采用新能源，無排放，無污染等。充分發揮這些優勢，這一群體的出行質量必將產生“化學變化”。

因此，在筆者看來，微型電動車雖然眼下備受爭議，但問題永遠不是取消與否的問題，而只是如何規范的問題。

張口必談取消是一種不負責任的表現。如果說1.5億或者2億人的需求都可以置之不理，那什么樣的需求才能被滿足呢？有問題需要找出解決問題的辦法，有問題就掐死，這顯然是一種思維和行動上一致性懶惰的行為。如果放到職能部門，這就是典型的懶政。

微型電動車這個行業由于過去門檻較低，出現了一些品質不高的企業，但這些并不是行業的主流。在2015年山東國際節能與新能源汽車展覽會上，筆者就現場的一些優質企業做過系列的走訪，在與這些企業交談中不難發現，這是一個生態系統日趨完善的行業。有電源企業在為動力系統不斷探索解決方案；也有一批企業不斷在研發與生產上加大投入，甚至不惜砸重金設立高標準的研究院；更有企業雖然剛剛起步，但已經涉足工業4.0，在微型電動車生產上已經開始普及智能機器人。這是行業利好消息，某種程度上表現出這些微型電動車企業有擔當、能創新，更追求高品質的產品，并借助軟硬實力的投入努力與國際接軌。

微型電動車需要發展，也需要規范。這里說的規范一是準入、生產、檢測等流程的規范，需要全國一盤棋，有一個行業內的執行標準，給微型電動車一個名正言順的準生證；二是需要上路規范，需要對持有微型電動車的群體進行專門的培訓；三是操作規范，是不是應該考慮區別傳統汽車駕照，為微型電動車頒發特定駕照，并在操作使用上作出相應規范；四是保險購買，要聯合保險行業對微型電動車進行風險評估，購買保險上路；五是制定相應交通管理辦法，對違章行為進行糾正或處罰，促使微型電動車上路健康化。

總而言之，出行質量也決定了人們幸福感的判斷。在公共交通尚且不能普遍惠及大眾的現實下，如何提高出行質量，微型電動車已經為此提供了一種解決途徑，而實踐也證明這條路具備可行性，接下來整個社會需要做的僅僅是如何讓這條路成為一條康莊大道，以承載更多的需求。

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