1月16日，第六屆全球新能源汽車大會(GNEV6)在廣州盛大開幕，以“微型電動車，100萬臺之后怎么辦？”為主題的平行論壇上，上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉發表演講稱，基于電池的能量密度和使用需求，微型化是純電動車輛最佳方案。

上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉

繆文泉表示，新能源汽車產品應該覆蓋高速電動汽車和低速電動車，基于其產品特性，各自覆蓋不同的消費人群。基于行駛距離和活動半徑來看，低速電動車主要覆蓋農村城鎮的人群。相對于電動汽車追求400km的高續航里程，繆文泉認為在汽車智能化時代并不需要過高的里程，50至80公里左右的續航能力足以滿足需求。

從2015年電動汽車發展情況來看，高速電動汽車在政府補貼、牌照發放等非市場因素的利好刺激下，2015年生產37.9萬輛。而低速電動車在中央政策不明確且限制發展的情況下，扎根于國民需求的沃土，實現野蠻生長。僅山東一個省2015年可以統計到的產銷數據就達30多萬輛。

繆文泉分析，車輛生命周期的研究表明，電動汽車小型化才能實現全生命周期內的節能減排。從上海電動車輛統計來看，50km的續駛里程能夠滿足絕大多數的需求。在國家補貼政策指標體系引導下，現在的純電動汽車產品沒有真正落在節能、環保、經濟的大筐內。“我比較反對補貼按照續駛里程來。依托于市場，沒有受到補貼眷顧的低速電動車，實際的使用狀況有良好的性價比。”在繆文泉看來，基于電池的能量密度和使用需求，微型化是純電動車輛最佳方案。

目前低速電動車發展也面臨著來自整車企業的競爭壓力。繆文泉坦言，看了多款電動汽車后，將對原有微型電動車產品帶來壓力的產品是寶駿E100，該車具有扎實的產品功底，而生產企業上汽通用五菱又擁有廣闊的市場覆蓋率、扎實的價格控制能力和強大的產品銷售能力。綜合了諸多優勢的寶駿E100的超微型電動車，將對低速電動車產業構成競爭壓力。

面對這樣的競爭壓力，繆文泉也提出了應對之道，即采用類似摩托車的關鍵零部件集約化生產，實現模塊化發展。“目前模塊化鋰離子電池標準制定工作正在制定，將牽引整個低速電動車電驅動系統的通訊協議、強弱電傳導、充電安全等核心技術的標準化，提升電池、電機、控制器的通用化水平，降低整車企業對動力系統的依賴，提升整個產業鏈效率。”

關于低速電動車的管理標準，繆文泉建議，認證體系應在《車輛生產企業及產品》公告框架下，以電動四輪摩托車納入道路車輛管理，作為摩托車的一種，納入到道路車輛運行管理和保險、年檢等社會服務體系中去。從今后的發展角度來說，電動車不論從節能減排還是在成本控制上，小型化、微型化是一個趨勢。真正的無人駕駛汽車可能會率先在它身上實現。

低速電動車結構安全性技術研究，在歐洲沒有法規，NCAP做了一件事，對四款L7車型，重型四輪摩托車進行了碰撞安全性評估測試，結果是非常差，結果形成了負激勵，動搖了人們的購車信心，降低了企業的市場預期，加強結構安全性，會導致開發和制造成本增加，不確定的市場規模，阻礙了對結構安全要求的法規化熱情。為了解開這個死循環，歐洲NCAP提出了四輪摩托車的安全性評價體系，期待構建電動四輪摩托車發展的正向激勵，安全評價，產品安全性提升，用戶接受度提升，優質產品市場擴大，主流企業支持車輛結構安全性要求的法規化等。

“我們在國內做了低速電動車的碰撞實驗，在鋰電池框架下，碰撞安全是可以保證的，跟汽車一模一樣，鋰電池在50km/h的時候可以達到，鉛酸電池在40km/h碰撞時可以達到。 現在政府沒有要求，所以企業沒有去做鋰電池車型。但根據成本估算，采用鋰電池的成本也不會太大的增加。”繆文泉表示，就標準體系協調來說，政府相關部門正在積極協調推進相關標準的規劃工作，基本的共識是：一是鋰電池，二是必須增加碰撞安全。三是作為機動車進行管理。工信部和公安部都提出了自己的建議，發改委有自己的明確意見，三個部委還在協調中。

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