五年來，具有鮮明中國特色的微型電動車市場野蠻生長，已經達到年產銷70萬輛的規模，即將邁過100萬輛門檻，迎來更大的挑戰和機遇。1月16日，第六屆全球新能源汽車大會(GNEV6)在廣州盛大開幕，以“微型電動車，100萬臺之后怎么辦？”為主題的平行論壇上，來自科研機構及企業的精英代表共聚一堂，探討微型電動車產品發展趨勢及政策標準的期許方向。

參與沙龍討論的嘉賓包括：中國汽車技術研究中心政策研究中心主任黃永和、上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉、山東麗馳董事長陸付軍、御捷營銷中心總經理楊國華、雷丁電動汽車營銷總經理王清禮，中國汽車經銷商商友會主編麥迦擔任主持人。

當國家進行規范化管理，準入標準開始出臺的時候，微型電動車行業會不會見光死？

黃永和：應該按乘用車標準管理

中國汽車技術研究中心曾針對微型電動車做過多次實驗，也從市場上做了相應的抽檢，幾乎沒有能通過相應安全碰撞試驗的產品。基于安全性以及下一步發展方向的考慮，微型電動車應該按照乘用車標準進行管理。

我國是除了印度之外，混合交通最嚴重的國家，作為低速電動車來說，必須要滿足我國相關的碰撞標準，這是由國情決定的。至于碰撞速度是50km/h還是40km/h，可以進行選擇，50km/h是世界上通用的，而40km/h只有日本的輕自動車在1998年之前按該時速進行碰撞。無論如何，安全一定是第一要位。同時也很難完全依靠市場來制定，或者調整一項標準。

中國汽車技術研究中心政策研究中心主任黃永和

楊國華：標準應由政府推動出臺

微型電動車行業缺乏技術標準，靠企業給自己制定標準是不現實的，這個行業已經客觀存在，確實需要政府部門或者行業的權威機構來推動標準的出臺，一方面有利于行業的健康發展；另一方面可以保護消費者權益。

國家的法律法規應該是圍繞社會需求跟現實制定的，目前還沒有相關法規，但法規制定的標準跟尺度應該圍繞市場的實際情況。低速電動車引發的安全隱患事故率跟傳統乘用車的安全隱患事故率哪個更高？現在的低速電動汽車離國家乘用車碰撞要求有一定的差距，但就實際使用需求和它的產品特性而言，可能差距沒有那么大。

御捷營銷中心總經理楊國華

陸付軍：產品安全是相對的

國內的老年人已突破2.2億，老年人同樣需要出行，但現有的代步工具并不合適。過去的交通工具是摩托車、電動三輪車等，沒有頂篷。微型電動車在此基礎上實現了全封閉，遮風擋雨。安全是相對的，我們尊重市場，生產出消費者需要的產品。過去是車拖人更不安全，微型車企業增加了產品的安全性，如果有標準規范就可以讓產品更安全。

山東麗馳董事長陸付軍

王清禮：按國家標準來造車

安全是一個相對的概念，我們希望車越來越安全，越來越好。同時也希望國家告訴我們什么樣的標準是安全的，我們就造什么樣的車。

雷丁電動汽車營銷總經理王清禮

繆文泉：提高安全性，成本反而降低

對安全問題，我專門咨詢過山東省保險協會的秘書長，微型電動車是400元/輛的保險費，收費很低。保險公司不是雷鋒，從事故的角度來看，它是一個可控的范圍。考駕照是進一步提升微型電動車使用安全性的有效方法。

上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉

我們做了反反復復的驗證，在50公里情況下，車長在3米3左右，裝載鋰電池，能設計出一款滿足乘用車碰撞要求的電動車產品。重點在于設計要求很高，對材料、制造來說相對要求不會這么高，因為它不需要很大強度的鋼板。經過測算，微型電動車產品經過適當的產業化改進，通過碰撞測試，不但不增加成本，反而會降低維修成本。無論是什么車都要提高安全性，第一這不增加企業成本，第二這也是企業的社會責任。

[page]

法規沒有出臺的情況下，下一步應該怎么走？

黃永和

根據我們的調研，微型電動車產能規模已經超過100萬臺了，2015年低速電動車產量在70-80萬輛之間，主要集中在山東、江蘇、河南、河北、福建以及湖北，包括廣西等地區。從產業發展來看，我個人認為首先要從產品入手，滿足最基本的安全性，再就是加速性、爬坡能力等。其他企業也在提要承擔相應的社會責任，比如電池的回收體系是不是要承擔相應的責任，特別是鉛酸電池下一步的回收利用等方面。

從整個產業發展來看，行業自己也要做一些事情。現在大家都是各地的行業協會來承擔相應的一些職能，但我個人認為還不夠，還有一些法律方面的問題，比如剛才有幾位領導說，這個產品現在是不是合法的？我個人認為不合法，特別是如果上路，它肯定是不合法的，按《道交法》的規定，超過20公里都要按機動車管理，某些地方出臺了相應的政策，跟國家政策我個人認為有相應的沖突。如果國家要出臺相應的規范政策，首先應該從產品方面入手。

路權問題、牌照問題、駕照問題以及保險問題，這幾個東西如果都提到議事日程，成本肯定會提高，那個時候消費者還是否愿意買？低速電動車生產企業應該關注后續問題，因為我們目前所有的低速電動車都不需要駕照，這是一個誤區，甚至有的企業在做宣傳時，就提出來，我們這個車最大的優勢是不用駕照，但這可能是最關鍵的問題，如果低速電動車需要駕照了，你看那個市場還有那么大嗎？所以我們要研究這些問題。

繆文泉

從產品的角度來看，不管有沒有法規，大家要把安全放在前面，從產品設計角度一定要考慮安全。第一點，任何產品都要經過強度、剛度等量化設計，同時要減重、減材。不管有沒有法規，保障產品安全是義務和責任。

第二點，小型化既然是電動車的必然之路，作為微型電動車和低速電動車，并不需要做大，因為大的電動車賣得并不好。

第三點，大家在做鉛酸電池的同時，應該去關注鋰電池，因為鋰電池的價格會往下降。

第四點，希望大家多去參與整個行業的基礎性的技術活動，比如如果以后模塊化的鋰電池出來了，因為模塊化鋰電池不是說你今天買一個鋰電池就是模塊化的，它對推動整個控制器和電機通信協議、接口協議、軟硬件接口，包括充電安全等等，全部都考慮進去，它會通過強化核心零部件產業鏈的方式，通過降低成本提升產業鏈的能力。大家要去關注這些東西。

第五點，大家要去跟政府呼吁，這個事情是對社會有利的，我說我不買車是很清楚的，我現在的工資肯定不買，等我退休了，我肯定會買。基于這個想法，大家不要認為明天有了低速電動車，后天奔馳、寶馬就倒閉了？這是不會的，每個人買的東西是不一樣的，就像地攤貨照樣有人買，LV包也有人買。

關于這個車是否合法的問題，在中國比這個車不合法的車多的是，1億9千萬輛車是非法的，而且這個標準拿出來做了實驗，只是我們這個行業太老實而已。

陸付軍

有爭論是好的，因為這個產業從它生下來的那天起就充滿了爭論，有爭論說明有更多人支持和關心這個產業，讓這個產業更好、更健康地快速發展。今后這個產業一定要相信我國越來越注重市場，越來越讓市場在資源配置中占主導位置，相信我們國家！第二個相信是要相信企業家的創新能力，我們會更精準地定位消費者的需求，用合適的價格來滿足消費者的需求，大家拭目以待，看看這個產業未來會向哪個方向發展。

中國汽車經銷商商友會主編麥迦

主持人麥迦

總結一下，有人問低速電動車是不是一個好的生意，在沒有法規出臺之前，它好像是一個好的生意，因為市場有需求。但我們也認為，國家出臺相應的法規也能把這件事情變成好事。山東省200多家微型電動車廠家也不符合正常發展規律，期待國家法規出臺之后，將對市場有一定的梳理作用。

返回第一電動網首頁 >