編者：第一電動網日前發起“重新定義汽車”未來汽車開發者計劃，面向全球征集最具顛覆性的電動化、智能化、輕量化、汽車共享等創新技術和項目。【開發者計劃報名通道】為此，第一電動網編輯部還將采訪電動化、智能化、輕量化、汽車共享領域內的前沿企業和人物，并撰寫系列報道。本文為第八篇。

第一篇《馭勢CEO吳甘沙：自動駕駛中國可能彎道超車》

第二篇《羲源CEO劉濤：材料黑科技將顛覆新能源汽車》

第三篇《Mobileye中國總經理蘇淑萍：2018年實現全自動駕駛技術》

第四篇《李想詮釋造車三部曲：從車聯網到人工智能》

第五篇《李想造車：一邊傳承，一邊創新》

第六篇《風翔電動：來自賽道的電動跑車開發者》

第七篇《車蘿卜馬斌斌：三年內HDU將成為汽車標配》

第一次見到陶喆是今年5月份在常州舉辦的2016國際電動汽車及管件部件測評研討會上，會歇期間，他給嘉賓發公司的畫冊，“我們是做智能駕駛的初創公司，關注一下。”他的身材高大，聲音低沉、語氣謙和自信，眉宇間有一種工程師的氣質。

陶喆是上海拿森汽車電子有限公司的CEO兼CTO，這家公司今年3月底在上海成立，定位于主機廠的一級供應商，主要的產品是自動駕駛控制器軟硬件集成。簡單來說，“我們在做智能駕駛的大腦開發，”陶喆在接受提問的時候喜歡先給出一個簡練的回答，然后再娓娓道來做出解釋。

拿森CEO陶喆

拿森是一支怎樣的團隊？

在創業之前，陶喆在上汽和博世有過十年的工作經驗，“過去的十年，我們干了一件事，就是汽車底盤核心電控系統的完全產業化生產，也幫助上汽完成了整車配套，每年有10萬套以上產量，這件事在國內只有我們一個團隊做到了。”談到了過去的工作成績，陶喆的語氣如常，但不經意的流露著自豪和自信。

為什么要出來創業？陶喆認為，從整個產業的大環境來分析，這是一個電動化、智能網聯、汽車共享、自動駕駛的時代，是一個巨大的風口，“每一個有創業小火苗的人都嗅得到味道，我們覺得時機成熟，過去十年累積的經驗，應該說我們團隊在國內是屈指可數的。那么風口到來，我們認為已經做好準備了，所以就果斷的選擇了走出來。”還有另一個原因是，服務于一家企業不利于新產品的推廣應用，“例如我在上汽干，研發出來的產品只能賣給上汽。”

拿森的創業團隊目前不到30人，覆蓋了市場人員、資本運作員、管理人員、技術骨干等，一部分來自上汽、博世等有名的車企及一級供應商，一部分是核心零部件領域的專家，還有一部分是曾服務過美國三大主機廠、做過智能駕駛開發方面的專家。

拿森的總部在上海，此外，在美國底特律還有一家分公司，也將在北京設立一家分公司。陶喆坦言，“我們現在研究的是自動駕駛的第三個階段，需要人工智能深度學習，我們要在全球范圍內搜索一些關鍵的專家，這波專家一部分是在美國，一部分是在德國，所以我們在美國設立公司的意義是通過這樣的載體在全球涉獵人才。北京這邊則更多的是地理原因，首先中國的政府首腦在北京，第二我們也能在北京獲得相應政策的扶植。”

做智能駕駛的“大腦”

談到拿森的產品規劃及發展路線選擇，陶喆首先對無人駕駛技術進行了解釋，然后又對整個行業不同性質企業發展定位做了分析，仿佛對于無人駕駛領域的產品、技術、行業、企業都做過系統研究一般，如數家珍。

在無人駕駛應用的技術方面，陶喆談到，“無人駕駛有三個層面的關鍵技術，第一個層面叫環境感知，這里面包含雷達、攝像頭、地圖，國內現在做的最多的還是環境感知類，有大大小小幾十家；第二個層面是智能決策和控制，如果把第一個層面比做人的眼睛、鼻子和耳朵，那么第二個層面是人的大腦；第三個層面是控制執行，有兩個核心技術，一個是線控轉向、一個是線控制動，線控制動叫I-booster，這個產品是ESP的下一代。傳統的汽車應用的ABS、ESP，作為短時間的抱死車輪，在自動駕駛時代已經不適用了。不能滿足自動駕駛的需求，I-booster才是自動駕駛領域必備的關鍵零部件。我們在做大腦的開發，控制器的軟硬件集成，涵蓋大量的算法，既包括人工智能深度學習的算法，也會有集成路徑規劃、整車控制的算法，還有整車動力學的研究，所有核心的算法都要集成在控制器里面。”

談到已經將智能化應用到產品的特斯拉，陶喆表示“Model S目前能實現的智能化水平為level 2.5，只能實現在單一車道上的加減速，相當于一個超級ACC，但是實現不了自動變道、自動超車，也實現不了路線的選擇。拿森在今年年底的時候要推出一個概念車Model S-plus，將智能化水平做到level3，未來批量生產的目標是在高速公路上，從進收費口到出收費口可以實現全程無人駕駛，不但在單一車道上，還可以變換車道，以及選擇路線。”

從要求最高的乘用車領域著手

作為一個風口產業，除了像拿森一樣定位于一級供應商的企業在做無人駕駛，傳統主機廠以及互聯網公司也都表現的十分積極，面對是否會有競爭壓力的問題，陶喆認為從路線選擇上是有差異的。

“像谷歌、蘋果這些互聯網公司直接做level 4、level5的智能駕駛，但是他們做這些并不是要造車去賣，而是要把開發出來的核心技術賣給傳統主機廠，或者用于幫助他們打通整車作為智能駕駛載體和消費端的通道。如果說汽車產業的市場是千億級的，那么交通產業在商業領域背后的市場則是萬億級的，這是互聯網公司所看重的。”

“主機廠方面采取路線是從低到高，一級一級往上走。國內確實有一些主機廠在做無人駕駛，像上汽、廣汽、長安都在做類似的事情，但是核心算法、產品可靠性和成本控制不是國內主機廠所擅長的，這些事情是需要一級供應商來做的。國內已經有幾家一線自主品牌在和我們洽談產業化的開發。未來我們可能會給他們供零件，以及知識共享等方面的深度合作。”

做無人駕駛技術，拿森選擇從乘用車領域入手，“乘用車對產品的穩定性、安全、成本等因素綜合起來要求是最高的，基于我們團隊的素質，我們選擇從最難的領域切入。”

特定場景下的無人駕駛會很快到來

談到無人駕駛的應用，陶喆的看法是，“特定場景下的無人駕駛很快會到來，2020年甚至更早就會在公共交通領域實現，例如機場、會議中心、世博園區等受控的應用場景。因為這些場景不一定需要國家層面上來做立法要求。但是，對于不特定場景的應用要求會更高，需要有相應的立法、相應的技術標準，以及基礎設施建設。”

對于相關政策及法規是否能與技術及時配套，陶喆持積極態度，表示曾與工信部相關領導聊過這個話題，“政策會由工信部牽頭，發改委、科技部、交通部、公安部等部門共同研究，包括整車通訊、相關協議規范等方面。國家已經把無人駕駛當做戰略來規劃了，相應的政策法規會陸續出臺，所有相應的領域都有相應的計劃，到什么時候會出什么政策，所以在大環境上不存在阻礙市場推進的問題。”

“天下武功唯快不破，只有前三名才有飯吃。”陶喆略帶風趣的談論目前拿森要解決的兩個問題，一個是團隊的擴張，一個是資金的來源。“高精尖的人才難找，從這些人中挖掘出有魄力、年齡適合的人就更難，目前我們正在從全球來發掘人才。另外，拿森想在中國喝第一瓢水，所以我們燒錢也是最快的，壓力也會是最大的，希望對無人駕駛感興趣的產業資本、金融資本、社會資本、包括政府資本，積極關注拿森。”

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