在政策不明朗的情況下，新能源汽車今年的推廣量能達到多少？未來補貼逐漸退坡的背景下，還能實現2020年500萬輛的推廣目標嗎？什么樣的政策能真正將新能源汽車推向市場化，是財政補貼嗎？油耗標準和新能源汽車積分政策是應該合并并行還是分開單獨實施？受消費者關注的、以動力電池為核心的多種問題如何應對？

9月3日下午，在2016中國汽車產業發展(泰達)國際論壇的分論壇上，中國汽車工程學會副秘書長閆建來主持了《新能源汽車發展的引導力孰輕孰重：政策or市場》的專題討論，多位行業專家及車企、零部件企業、充電基礎設施企業高層參加討論。他們是：國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛、長安新能源汽車有限公司總經理任勇、杭州長江汽車控股有限公司副總裁姜安寧、加州大學戴維斯交通研究院中國能源和交通中心主任王云石、英飛凌科技(中國)副總裁徐輝、合肥國軒高科動力能源有限公司副總裁徐興無、青島特來電新能源有限公司總裁崔群。

閆建來：首先來談一下新能源汽車市場空間問題，中國制造2025中提到，到2020年新能源車要達到5%的市場份額。那么，在補貼政策退坡的背景下，是否能達成這一目標？

王秉剛：據我預測(笑稱拍腦袋推測)，今年銷量可能達到50萬輛左右，未來幾年，每年會有20萬輛的增長，到2020年市場保有量達到100-150萬輛的樣子。如果這個目標能夠實現，新能源汽車就走到市場拉動階段，進入快速增長期。那么預計下五年會每年增長30萬輛，到2025年，市場占有率達到10%；到2030，預計達到1000萬輛，市場占有率為30%。

因為，即使補貼尚不明朗，今年狀況還是不錯。那么當財政補貼逐步退坡，非財政補貼會逐漸在更多的城市跟上，到2020年后非財政的鼓勵手段會成為常態的政策。另外，產品的性能會逐漸提高，成本會逐漸下降。所以，我有信心到2020年以后，還會有一個好的增長。

任勇：新能源汽車產業2020年以前是政策拉動型，2020年以后是市場促進型，能否實現2020年目標，也要看這兩年的推廣情況。，對于財政補貼和非財政補貼，我更傾向于非財政補貼，因為它的驅動力更內在，把財政補貼作為一個輔助，非財政能持續跟上，相信2020年、2025年的目標會實現。

長安汽車在新能源領域的規劃，到2025年，將研發34款新能源車型，包括插混和純電，兩條技術路線同步。計劃180億投入新能源領域，會在整車、零部件、新能源汽車上下游同步推進。

王云石：目前，荷蘭新能源汽車的占有率已達到10%，挪威達到20-30%，加州新能源汽車的推廣量占全美國的54%。我認為，到2025年達到10%的占有率有可能。但要關注兩點：第一，消費者是否需要這些車；第二，充電基礎設施可能會成為一個很大的障礙。

姜安寧：目標是可以實現，2020年之后是市場拉動期。但我認為，對于汽車總體銷量，2020年3000萬輛、2025年3500萬輛，這個總量的預測有點樂觀。新能源汽車存在的問題是消費者認知不夠，他們還是以油車的思維來看待電動車。隨著消費者對新能源汽車的認識越來越到位，那么汽車銷售總量目標達不到，那么新能源汽車的占有率是可能達到的。這五年對企業來說是淘汰賽，誰能在淘汰賽中獲勝，誰就能進入下一輪的競爭。如果產品真能滿足消費者的需求，可以持樂觀態度。長江汽車2020年產能計劃是做到45萬輛。

徐興無：按照國家油耗指標規定，2020年油耗達到5升，如果推廣200萬輛新能源汽車是不夠的，至少要達到350萬輛。預測今年的銷量能達到60萬輛。

能否達到目標的關鍵是新能源汽車能不能滿足消費者需求，安全、續航里程，這是動力電池面臨的挑戰。國軒高科計劃到2020年電池能量密度300wh/kg，成本1.5元每瓦時。

徐輝：中國本土企業在三電方面已經有了一定的技術能力，2020年推廣500萬量的目標問題不大。但2025年的目標較困難，因為要考慮私人用戶的接受度。那么，要達到目標取決于兩個關鍵因素：政府對石油供給的壓力及消費者在改變的出行模式的變化。

崔群：我是非常樂觀的，從2015年接觸銷售汽車來看，2015年在山東青島地區做了4700臺車一半用于運營、一半用于銷售。而今年在沒有明確推廣政策的情況下，2016上半年就超過了去年全年。

但從充電樁運營來看，還是有很多問題，國家鼓勵樁站先行，而實際情況是，生產樁快，安裝樁慢，建樁沒超前反而落后了。目前，行業競爭激烈，產品水平參差不齊，各地推動力度不一，技術標準、安全標準缺乏。其實，我們更歡迎非硬性的財政補貼，不一定要給企業補30%的成本，可以補給消費者，免除充電服務費更好。

閆建來：哪些方面能夠對新能源汽車產業進行正向拉動，哪些方面制約新能源汽車產業發展？

王秉剛：補貼政策對新能源汽車產業發展的初期是非常重要的，但是補貼也存在諸多弊端，就是很多企業按照不補貼標準做產品，補貼客觀上影響著技術路徑的選擇，甚至影響技術創新。從根本上講，補貼政策和市場還是不太一致。要盡快走出補貼狀況，就要將鼓勵性政策向市場傾向。所以，2020年以后還會有其他相關鼓勵政策，比如：發改委研究的碳配額、基礎設施等方面。

王云石：加州在執行ZEV方面有很多經驗教訓，在執行過程中有對政策不斷評估的機制，希望中國執行新政策的時候能有相關政策。

關于油耗標準和新能源汽車積分政策如何實施，不僅是我個人擔憂，加州空氣資源委員會也非常關心。其實不管是哪種形式，都是很大的進步。一方面是有最低限額、一方面有一定的活絡性，企業可以進行交易，這就是很大進步。

但是我們感到的擔憂是：將油耗和積分放在一起，對油耗標準的執行將有很大的不確定性，第一，油耗標準換算非常復雜，管理這個事務的部門將被賦予很大的權利，甚至決定某些企業的生存；第二，是兩個目標，油耗目標是為了改進傳統汽車技術發展以減少污染，新能源汽車積分是鼓勵新技術，如果合并實施，那么積分交易的市場會很小，分開會比較大，有利于鼓勵哪些敢于吃螃蟹的企業。

閆建來：從消費者層面看，消費者對新能源汽車所有的擔憂，歸納起來就是對電池的擔憂，如果想要消除這些擔憂，政策上要做出哪些保障？

徐興無：要滿足消費者的基本需求，就要解決好以下幾個問題。第一，安全問題：安全問題里存在一個矛盾，電池的能量密度越高安全性越低，解決這個問題，我們提出一個思路就是主動安全+被動安全，通過投入大量的時間、精力、資本來進行研究。第二，續航里程短，我們一方面提高電池能量密度，同時結合商業模式創新，比如共享和汽車租賃解決續航問題；第三，電池壽命，首先要做到電池和整車同壽命，經過和江淮做的實際數據看，基本可以做的8-10年，然后就是把電池回收回來，進行梯次利用，最后分解，進行原材料回收。

所以，我們希望補貼政策一方面向中端轉移，另一方面就是專項補貼，通過這些鼓勵政策幫助我們盡快提高技術水平，滿足消費者需求。

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