近兩年來，零部件行業發生最多最大的新聞事件都集中在兩大方面：一是跨國公司在中國開疆拓土大興土木紛紛投資建廠，其勢頭遠遠超過了整車，已然成為世界汽車業的一大景觀。二是國內零部件企業的海外并購事件可謂風起云涌，并且都創下金額或規模之最，紀錄被屢屢刷新。而并購者似乎一夜之間就擁有了世界超一流的核心技術、產品研發平臺和著名的品牌，因此而成為世界級的零部件供應商。由此看來，中國汽車零部件行業似乎進入了”你中有我、我中有你”，甚至可以與世界著名跨國公司平起平坐的發展階段。

　　但事實卻并非如此。一邊是跨國公司的長驅直入，大肆加碼中國市場進而實施技術與市場壟斷的同時，還在不斷向下滲透，以迎合本土整車品牌的向上配套需求，以此擠壓本土零部件企業的生存空間;另一邊則是本土零部件企業聚集于低端市場苦苦掙扎，盡管通過各種努力尋求突破，但向上的機會和空間卻變得越來越渺茫與狹小……本土零部件業該何去何從?中國汽車工業發展的技術支撐從何而來?汽車強國的夢想何時照進現實?

　　跨國公司長驅直入導致核心技術失控

　　如同有外資背景的整車制造商在中國市場呼風喚雨、讓本土汽車企業生存艱難一樣，那些跨國汽車零部件巨頭也早就覬覦中國市場，不斷加大資本輸入，加速市場擴張，這使本土零部件企業生存壓力日漸增大。

　　即使如此，我們還是要感謝全球各大汽車跨國公司(當然包括零部件)在成就我們大國地位的過程中所立下的汗馬功勞，換言之，如果沒有他們的積極參與和鼎力支持，我們是決然難以實現，或者不可能來得這么早、這么突然。

　　據作者初步統計，全球百強汽車零部件供應商有2/3以上在中國設有合資或獨資企業，而且絕大多數建立多家甚至十幾家企業，中國成為其最大的海外生產基地。”我堅定地相信，如果一個汽車廠商沒有在中國的發展戰略，就是死路一條。” 跨國公司如此看重中國市場，說明中國儼然成了世界上少有的儲量豐富的”大油田”。

　　有數據顯示，在我國擁有外資背景的汽車零部件供應商占整個市場資本規模的72%，而這些外資供應商中，獨資占55%、合資占45%。與此同時，外資也控制了絕大部分的市場份額，內資零部件的銷售收入僅占全行業的20%左右，而關鍵技術幾乎被外資企業所壟斷。例如：發動機電噴系統、發動機管理系統、ABS和安全氣囊等核心零部件，外資企業所占的比例分別為100%、100%、91%和69%，進口自動變速器在國內市場上的份額也高達78%。

　　近兩年來，外企增資和獨資的趨向也越發明顯，僅博世一家就以完全獨資或是控股的方式在中國投資了18家公司，形成了從研發、生產、銷售到服務的完整產業鏈。在2007年新成立的19家外商投資的零部件企業中，選擇獨資的占了74%。

　　根據國家信息中心的調查，完全的中資企業很難成為合資產品的一級供應商，其中美系車型在中國選擇的零部件供應商100%是有外資背景的企業，而德系車型、日系車型以及國內自主品牌車型的這一比例也分別達到88.9%、89.5%和52.8%。

　　值得關注的是，合資或獨資企業憑借技術獲得高額利潤和取得了先期規模優勢后，也開始向下延伸，如博世、大陸、德爾福等都在專門針對本土品牌的中低端車開發零部件，去迎合日益往高端走的自主品牌整車企業的配套要求。并且大開殺戒(大幅降價)，使得以成本價格取勝的本土零部件企業失去生存與發展的空間。

　　海外并購風起云涌但應納入長遠戰略規劃

　　事實上，國內零部件企業海外收購早已在進行，只是2008年全球金融危機以來，更加劇了中國企業海外收購的步伐和進程，可謂是風起云涌。2009年3月，吉利汽車收購DSI自動變速器公司。同月，北京京西重工宣布收購德爾福的相關機械設備、知識產權和不動產。今年本土品牌收購海外技術的案例越來越多。4月8日，中航工業汽車與北京亦莊國際聯合收購耐世特汽車系統公司。6月，海納川將和英納法公司進行股權轉讓。

　　技術能買來嗎?答案是否定的。核心技術一直是中國汽車零部件的短板，海外并購看似是解決技術來源的捷徑，但問題是，如何把買來的技術轉化為自己的技術研發平臺和體系能力。因此，一些專家提醒，要特別注意收購后的各種難題，如果收購后不能消化，也不能實現收購的目標。更要警惕買回來的技術是否附帶專利權，如果沒有專利權，即使百分百購買對方股份，仍然需要花更多的錢買技術。現在國內自主零部件企業需要的是，在自主的前提下做大做強自己，加大投資力度的同時，進行各種形式的強強聯合，以形成整體作戰優勢。

　　產業政策極力糾偏效果如何受到質疑

　　一直以來，由于有關零部件的政策缺位，不僅導致外資對國內的零部件市場形成壟斷，也導致內資零部件企業在資金投入和產品開發方面明顯滯后于外資零部件供應商，更滯后于整車的發展。

　　從國家各部門及地方政府出臺的政策來看，對整車發展的關注度和扶持力度都遠遠高于零部件，從而使零部件的發展嚴重滯后于整車的發展速度，特別是在關鍵核心技術方面與發達國家的差距，幾十年發展下來，不但沒有縮小反而有拉大的趨勢。在政策的引導與誘導下，同時受業績考核與自身利益等諸多因素的影響，各大整車企業集團的發展精力也都集中在整車方面，形成了更多依賴外資零部件的配套體系。從最近各大集團公布的發展規劃中，都清一色的以整車規模為第一發展目標，鮮見有零部件體系能力建設的內容。

　　最近，國家有關部門陸續出臺有關汽車零部件的政策法規，廣受各界關注，甚至引起質疑。

　　3月4日，商務部會同國家發改委、財政部等七部委聯合發布我國”十二五”時期促進機電產品進口的綱領性文件——————《關于”十二五”期間實施積極的機電產品進口促進戰略的若干意見》，提出要在”十二五”時期，逐步提高先進技術和關鍵設備、關鍵零部件進口比重，滿足新一代信息技術、節能環保、新能源、生物、高端裝備制造、新材料、新能源汽車等戰略性新興產業及其他重點產業的進口需求。

　　而最近披露的《節能與新能源汽車產業發展規劃》(征求意見稿)又讓一部分人開始呼吁，要用我們的市場和股比來換取外資新能源汽車零部件企業的核心技術，雖然引起跨國公司的一片恐慌，但同樣受到來自各方的質疑，甚至有人認為是違反有關國際貿易公平，更多的則是：用股比換技術同樣是癡人說夢!

　　種種跡象表明，我國汽車零部件產業政策正在發生某種調整和變化，一方面在政策上對具有實力與規模的零部件企業給予一定的扶持，另一方面，對一些關鍵技術的合資上進行股比的控制，可謂用心良苦。但同時，也表明國家在產業政策上正在極力進行糾偏，力圖挽回在零部件核心技術空心化的趨勢得到有效遏制。

　　技術淪陷已成事實短期內難以改變

　　在國務院發展研究中心發布的《汽車藍皮書》中，大量翔實的數據顯示，在幾乎已被外資壟斷的核心零部件技術領域，國內企業均難實現較大突破，產業發展堪憂。

　　據書中的統計數據，目前內資大型汽車零部件企業數量在全行業中的比例還不到1%，大中型企業也不足15%，且內資零部件企業90%的市場份額和制造能力都集中在低端產品上，而其余10%涉足高端產品的內資企業絕大多數也都與外方進行了合資。

　　數據顯示，國內汽車零部件商的研發投入占銷售收入的比例連續數年都僅為0.6%左右，但跨國零部件公司的這一比例卻可達7%至10%。

　　據資料顯示，在汽車發達國家，零部件工業的平均投資一般是整車企業的1.2~1.5倍，零部件的研發能力要領先于企業。但我國汽車零部件工業目前的平均投資不超過0.3，零部件企業平均研發投入只占銷售收入的1.4%，遠低于世界平均水平的6.6%。

　　此前，業界普遍認為本土零部件企業可以在新能源車產業中獲得跨越式發展的突破口，但自2008年以來，我國在新能源車開始越來越多地采用進口關鍵零部件。普遍觀點認為，在新能源車技術領域，中國與國外先進技術的差距為10年以上，傳統能源車的技術差距在20年以上。但如何盡快縮短差距，才是我們要首先考慮的目標。

　　多年來，中國汽車工業是在”重整車輕零部件、重引進輕自主、重數量輕質量”的指導思想下發展起來的，缺乏明晰而長遠的發展戰略，短視行為導致的結果就是今天的技術淪陷。發展是硬道理，但把發展僅僅理解為速度與效益，而嚴重忽視了發展的質量，甚至是可以不要質量。正如業界著名專家陳光祖所說，汽車市場的浮躁催生了一大批謀求盡快獲利的中國企業，他們對核心零部件技術的研發積極性是十分低下的。

　　如果不從發展理念和指導思想上進行徹底的轉變，中國汽車工業強國只是個夢想，永遠照進不了我們的現實!

　　試想：缺少了零部件，哪來的強國夢!

　　( 編輯/劉文林 )

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