在中國車市整體增速低于預期的情況下，新能源汽車的發展讓人眼前一亮。2009年我國就啟動了新能源汽車發展戰略的全面布局，政府補貼、不限牌不限行、免征購置稅等政策紅利相繼來臨。

數據是最好的佐證，2017年中國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛、77.7萬輛，同比分別增長53.8%、53.3%。新能源汽車累計保有量達到180萬輛，占全球市場50%以上。

新能源汽車整體銷量大漲，各家車企2017年的戰績也陸續出爐。其中，北汽新能源全年銷售純電動汽車10.32萬輛，同比增長9％，成為國內首家年產銷超過10萬輛的新能源車企。上汽集團、江淮汽車在2017年分別銷售新能源汽車4.42萬輛、2.83萬輛，均有較大增幅。

盡管銷量成績喜人，但現階段新能源汽車依然面臨推廣、技術等一系列難題。2018年新能源補貼政策將加速退出，在補貼政策逐步退坡的情況下，新能源汽車若想保持高速發展，就必須盡快由政策推動轉向市場驅動。而市場驅動的核心點就是用戶最為關心的續航里程和充電便利性。

新能源汽車提升續航應 應側重降低能耗

從年初從各家車企新能源產品的規劃中不難發現，伴隨電池系統能量密度的提升，2018年主流產品綜合續航里程可達到350公里，甚至不乏400公里的選手。

此前有報告指出，當電池系統能量密度大于250瓦時/公斤，價格低于0.6元/Wh，續駛里程超過400公里，并具備一定的快充能力，再配合以高效的快慢充電樁，純電動汽車才能夠替代同級燃油車。

2020年前全球電池系統能量密度的目標基本上都是300瓦時/公斤，不過當前，我國電動汽車總體能耗還是偏高，節能的意義比燃油車更大。

隨著技術的更迭和成本效應，全球車輛都在穩步增加續駛里程，續駛里程增加需要依托電池的比能量上升，但是整車廠不能把電動汽車的技術提升全扔給電池廠，整車集成的核心技術就是降低電耗，電耗是純電動汽車整車集成水平最重要的體現。理論上計算， A級車做到百公里10度電是可能的，所以新能源汽車重點專項有一個研發計劃。

降低電耗通常有三種方法，車身經量化、設計低阻化及電驅動高效化，車身輕量化和低阻化很好理解，傳統燃油車領域這也是節能的常用舉措。

而電驅動高效化要求更高，電機控制器輸入端到半軸的效率，國外的供應商可以到92%，而目前國內水平普遍在82%-85%，有些優秀的國內品牌例如精進電動可以達到90%。

關鍵技術不能全扔給供應商

新能源汽車補貼政策的退坡，不僅對新能源汽車制造企業有不小的沖擊，由于成本的不斷壓縮，對動力電池供應商來說也將會面臨不小的壓力。事實上，自去年以來，動力電池價格已經普遍下調20%以上，但原材料價格上漲的壓力卻并未減小。

據統計，2017年累計共有80家電池供應商形成了有效的裝機供應，而前年則是109家，動力電池供應商在這幾年"瘋狂"擴張過后，將要面臨的是產業的加速整合，而未來倒閉的動力電池供應商數量將會逐年增加。

服務用戶體驗 車企應承擔更多責任

截至去年底，我國充電樁建設數量達到45萬個，其中公共充電樁達21萬個，已形成一定規模，但利用率不足15%。全國私人專用充電樁約24萬個，均為交流漫充，居住地建樁難題逐步解決，即便如此我國電動車充電設施目前仍存在電樁利用率低、車樁協同較難、技術水平欠佳、運營商缺乏互聯互通等四方面的問題。

部分電動車車主都有切身體會，對于他們而言，新能源汽車充電難依然沒有緩解，在小區內建充電樁可能性越來越小，而公共充電樁油車占位和故障率也經常導致無處充電。

每每看到新能源車主抱怨充電難的新聞時，大多數人都會認為原因在于充電樁企業建樁建得不夠多、不夠好。事實上，車企在滿足用戶充電訴求方面也有不可推卸的責任。

以歐洲市場為例，車企通常會主動牽頭聯合充電服務商和平臺運營商為車主提供充電服務，車企普遍把為用戶提供更好的充電環境和服務視為車企的重要責任，十分重視充電生態環境建設。而中國車企對用戶充電需求方面的重視程度遠不及歐洲。

“雙積分”政策4月1日即將實施，在解決用戶充電訴求方面，車企不能袖手旁觀。

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