2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，《辦法》中指出國家支持開展動力蓄電池回收利用的科學技術研究，引導產學研協作，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創新。落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。堅持產品全生命周期理念，遵循環境效益、社會效益和經濟效益有機統一的原則，充分發揮市場作用。

真鋰研究認為,明確汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任,將極大的推動動力電池回收行業的發展,并且可以推動車企在業務模式上的創新，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置，構建閉環的管理體系。預計今后會有越來越多的車企加入到動力電池回收的行列中來。

根據真鋰研究數據顯示，2017年全年中國電動汽車市場實現鋰離子電池裝機一共33.55GWh，同比增長21%，到2020年，裝機量將達到104.41GWh。

根據真鋰研究數據顯示，2017年新能源汽車動力電池退役量達到3.6萬噸，同比增長140%，2018-2020將分別達到11.8 萬噸、14.1萬噸、19.6萬噸。

目前，動力電池回收主要有再生循環利用和梯次利用兩種模式，再生循環利用在國內外的過程都非常的類似，首先徹底放電，然后對電池進行拆解分離出正極、負極、電解液和隔膜等各組成部分。再對電極材料進行堿浸出、酸浸出、除雜后進行萃取以實現有價金屬的富集。再生循環利用主要有兩種方法最為常見，即火法和濕法，在回收和處理過程中，存在著一些問題，比如在廢舊電池的收集、貯存、拆解和回收過程中容易產生二次污染，特別是廢氣的產生、及廢渣、廢酸、廢堿的隨意排放，成為二次環境污染的主要原因。

動力電池的梯次利用也面臨較大的問題，其中最大的問題在于成本。以一個3MW*3h的儲能系統為例，在考慮投資成本、運營費用、充電成本、財務費用等因素之后，如采用梯次利用的動力電池作為儲能系統電池則系統的全生命周期成本在1.29元/kWh，而采用新生產的鋰電池作為儲能系統的電池，則系統的全生命周期成本在0.71元/kWh，由此可見，梯次利用動力電池成本明顯高于新電池。其主要的原因在于梯次利用技術現階段尚不成熟，從而導致在退役動力電池的拆解、可用模塊的檢測、挑選、重組等方面的成本較高。同時，由于梯次利用的電池一致性較差，需要在采購相關設備的時候增加一部分成本用于采購加強系統穩定性的設備。這些成本都是制約梯次動力電池在儲能產業推廣發展的重要因素。

目前，國內雖然對梯次利用的概念已經有所接受，但是如何具體實施并和回收循環結合起來，建立一個完整體系方面還是空白。同時對于相關的鋰離子電池再生產行業和循環經濟模式的可持續發展研究也尚在起步階段。

真鋰研究分析師認為在未來動力電池回收的發展過程中，通過建立高效可靠的鋰離子動力電池梯次利用和回收循環體系，并且進一步加強相關技術的研發力度，實現無能耗環保化的材料分解回收要求，使對環境的二次污染和回收成本能夠逐漸的降下來，并且在動力電池企業方面，通過對動力電池產品結構設計和生產工藝等方面進行改進，也可以降低后期回收的成本。

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