近日，我國新能源汽車技術路線爭論再起。

　　今年7月《求是》雜志刊登了國務院總理溫家寶在中國科協第八次全國代表大會上的報告節選。該節選指出，”新能源汽車，發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確。”而最直接的證據就是，《節能與新能源汽車產業規劃》的出臺時間一再推遲。

　　自2001年新能源汽車被納入國家”863”項目以來，對新能源汽車技術路線的爭議一直就有。直到2010年6月1日，財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱《通知》)，新能源汽車的技術路線之爭才逐漸平靜下來。《通知》中對電動汽車(包括純電動汽車、插電式混合動力汽車，下同)和普通混合動力汽車補貼力度的差別，被解讀為我國新能源汽車的發展路線已經基本上確定了以電動汽車作為主要的發展方向。

　　此后，陳清泉、陳立泉等4位中國工程院院士提出”一步走戰略”，即跳過混合動力直接發展純電動。而今年年初披露的《節能與新能源汽車產業發展規劃草案》(以下簡稱《草案》)，被視為我國將電動汽車作為主要發展方向的有力證據。至此，我國新能源汽車的技術路線似乎已經明朗了。

　　”實際上，人們關注新能源汽車技術路線是因為其背后有不可預估的風險”，某證券公司分析師孫圣均對《中國投資》表示。

　　純電動汽車

　　尚不具備大規模發展條件

　　近期輕混技術有發展的可能性，全混、可充電混合動力、純電動技術缺乏大規模發展的基礎

　　”從現有的政府補貼政策和各地方發展規劃來看，我國新能源汽車還是以電動汽車為主的技術路線”，渤海證券分析師馮沖對本刊表示。不過，從市場銷售情況來看，新能源汽車中，混合動力明顯勝出。

　　汽車分析師賈新光接受《中國投資》采訪時說：”混合動力是新能源汽車中不可缺少的一部分，當前世界上比較成熟的也是混合動力汽車，而純電動汽車看起來還比較遙遠。”清華大學教授宋健也曾對《中國投資》表示了類似看法，他認為我國在對新能源汽車補貼時，應該把重點放在混合動力汽車，而不是純電動汽車。對于純電動汽車一直號稱是節能減排的產品，宋健指出從電能來源看，純電動汽車并不節能。目前，我國的電力結構是以煤電為主。從煤炭的運輸到煤電的生產過程的碳排放量是很大的，從這個角度來看，我國電力結構不發生變化的前提下，純電動汽車并不是減排產品。另外，電動汽車在汽車原來的基礎上增加了電池，即增加了整車的重量，客觀上就增加了整車的耗能。

　　”在純電動汽車形勢一片大好的情況下，投資者更應該保持冷靜”，孫圣鈞說。

　　”純電動汽車說得再玄，它也是汽車，其發展是離不開傳統汽車發展基礎的”，中國汽車工業協會助理秘書長杜芳慈對本刊表示。從技術難度而言，混合動力和純電動汽車究竟哪個更困難還難以判斷。在世界范圍來看，微度混合動力汽車技術已經成熟，并且我國也已經掌握了相關技術;輕度混合動力汽車技術已經成熟，但是關鍵零部件我國不能完全自主制造，對國外市場有一定的依賴性;全混合動力汽車技術已經成熟，但是我國尚未掌握;而可充電混合動力汽車的電池技術尚不成熟，關鍵零部件也不能完全自主制造;純電動汽車電池技術并不成熟，關鍵零部件不能完全自主制造，對國際市場依賴性強。

　　國務院發展研究中心一份調查研究報告顯示，我國已經掌握微混技術，加裝微混系統投入小，基本沒有發展障礙，近期輕混技術有發展的可能性，全混、可充電混合動力、純電動技術缺乏大規模發展的基礎。全混技術我國企業尚未掌握，且豐田公司已經占領了市場，發展全混汽車將面臨激烈的市場競爭和難以逾越的專利壁壘。純電動汽車目前還存在電池性能不夠理想、成本高、使用不方便等問題。可充電混合動力汽車若完全用充入的電能行駛則只能運行在低效率狀態(詳見表”電動汽車(轎車)主要技術方案比較”)。

　　風險集中點————電池技術

　　風險大小取決于能否順利解決電池技術瓶頸

　　據本刊調查了解，業內外專家普遍認為，電動汽車的技術路線風險主要集中在電池領域。只有電池問題解決了，電動汽車才能得到實質性發展。

　　我國生產電池的廠商有幾千家之多，但無論是從體量還是從技術來講，我國電池企業的國際競爭力都不容樂觀。北京理工大學教授林程曾在接受《中國投資》采訪時表示，我國電池產業占世界的比重還不如韓國LG一家公司。而且，我國生產新能源汽車電池的企業多是生產手機電池、筆記本電腦電池的企業轉型而來的，對于汽車電池的需求并沒有深刻的認識，也缺乏相關的核心技術。

　　目前，在小容量高倍率功率型動力鋰電池方面，與國外先進水平比，還存在一定差距。鑒于此，我國2009年3月出臺《汽車產業調整與振興規劃》，提出未來形成3年50萬輛新能源汽車產能，使其占乘用車總銷量5%左右，并形成10億安時動力電池產能的目標。與其他國家相比，我國的資金投入量還有待增加。美國政府在”美國復蘇和再投資法案(ARRA：American Recovery and Reinvestment Act)”中提出將撥款1.4919億美元用于電動車輛用充電電池生產。

　　”國內亟待解決動力電池組電源管理系統、動力電池隔膜技術等問題，需要圍繞提高電池比容率、快速充放電、安全性、封裝和成組、降低成本等方向展開研究，不斷提升電池材料和電池的性能”北京理工大學教授張承寧對《中國投資》表示。

　　以動力電池材料為例：正極材料各個國家側重不同，中國、日本以錳酸鋰為主，如日產Leaf使用的電池就是鋰電池;美國則同時發展錳酸鋰和磷酸鐵鋰，如通用的volt就采用LG提供的錳酸鋰電池，而fisker公司的產品使用A123 的高性能磷酸鐵鋰電池。從目前市場競爭情況看，磷酸鐵鋰產品正處于行業的初期階段，磷酸鐵鋰產品潛在市場巨大，而國內外的電池材料廠家要么不具備穩定的生產能力、要么生產的產品質量存在諸多問題或產量太小。在負極材料和材料準備過程控制等技術方面，日本和韓國已經取得了實質性進展。而在鋰離子電池專利技術方面，日本擁有超過一半的國際專利，美國約占1/4，韓國和歐洲擁有約20%，而中國僅有1%。

　　除此，我國車載電池行業門檻較低，低端產品已經呈現出產能過剩的風險;由于缺乏行業標準，也導致電池通用性差，阻礙了電池產業規模化發展。

　　( 編輯/王慰祖 )

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