1月27日，以“重新定義汽車——升維之戰”為主題的第十一屆全球新能源汽車大會（GNEV11）正式拉開帷幕。受疫情影響，本次大會首次采取“線上會議+全網直播”的方式舉辦，來自傳統車企、造車新勢力、動力電池、零部件及投資和研究機構全產業鏈的中外嘉賓在線上與大家分享觀點、展開交流。

在未來汽車開發者論壇：為明天而生的動力專場部分，一汽集團新能源開發院副院長張天強在發表《面向用戶體驗充換電技術的展望》的主題演講時表示，在充電方面，目前面臨三方面的問題急需解決：第一是在交直流充電功率比較小，充電時間比較長，如何解決用戶充電時間的問題；第二是交流充電在低溫情況下電池衰減比較多，如何提升低溫下的續駛里程，解決用戶里程焦慮；第三是在低溫充電的時候充電倍率比較低，如何解決快速與安全充電加熱問題。

在大攻率充電方面，我們判斷在2023年大部分的企業會達到3.3C到4.6C電池的快充能力，但這個過程當中也要解決很多的技術問題，尤其是在解決電解液和負級設計方面。從整車充電發展來看，隨著電池充電的倍率增加，整車的充電功率也在變化，當前整車的充電功率在120千瓦左右，甚至是小于120千瓦，2023年充電功率會達到350千瓦，充電時間會縮短到15分鐘。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審閱，有刪改。

張天強：各位網友，各位專家，大家晚上好！非常感謝第一電動的邀請參加本次的論壇，我是來自一汽汽車開發院張天強，我報告的題目是面向用戶體驗的充換電技術展望。為什么要談到這個話題呢，大家都知道新能源汽車通過近20幾年的發展，在很多技術方面取得了非常大的進步，解決了續駛里程的問題，動力電池安全的問題，包括壽命的問題、能量密度問題以及成本的問題都有了很長足的進步，但是我們想讓用戶滿意，能夠為用戶提供更加滿意的產品是我們一直追求的目標，所以我想從一個主機廠或者是從一個面向用戶體驗的角度和大家分享，在充換電技術方面的一些思考。

首先我們從客戶的充電行為上來做一下分析，這兩張表是我們一汽與北理新能源聯合做的大數據，調研了國內14多萬輛汽車以及根據4300多次的充電次數統計出來的結論。

目前我們可以看到乘用車大約有20%的用戶是采用交流充電，約80%多的出租車用戶是采用直流充電。但存在一個問題，大家在啟動充電的時候SOC是偏高的，大部分用戶是在40%到50%的時候就已經啟動了充電，然后充電截止SOC是80%到100%。這個也說明一個問題，就是很多用戶還是擔心續駛里程的問題，擔心電池過早的沒有電然后提早的進行了充電。

這張表我們看一下充電功率，現階段用戶交流端的充電功率是3-7KW，直流充電功率20-50KW均較低，充電時間還是比較長的。然后我們再看一下低溫的使用情況和充電的情況，低溫的情況下我們可以看到，續駛里程下降是非常嚴重的，尤其是在零下25度。一汽本身就在長春，這邊對低溫的情況也比較重視，我們做了很多車型實驗的數據，可以看到有從60%多到70%左右的下降，在低溫情況下續駛里程是大幅度降低的。

我們再看一下充電時間，在零下25度的時候，交流充電時間延長的不是很多只有5%，但是對于直流快充時間延長是非常大的，是常溫情況下至少1.6倍，這個在低溫解決快速充電是我們面臨的一個問題。所以說通過以上的分析我們覺得三方面的問題是我們急需要解決的，在交直流充電功率比較小，充電時間比較長，如何解決用戶充電時間的問題，是我們關心的一個熱點，交流在低溫情況下電池衰減比較多，如何提升低溫的里程，解決用戶里程焦慮也是我們的難點，在低溫充電的時候充電倍率比較低，如何解決快速與安全充電加熱問題也是企業和行業面臨的問題。

針對以上的問題我們從幾個方面談談在充換電技術的展望，在大攻率充電方面，現在來看從提升電池的充電倍率，近幾年發展也是比較快的，包括寧德時代項延火總也介紹了，我們在快充的技術上，從目前在市面上，我們看到1.5C到2C的電池充電水平會向3C、4C甚至到6C的水平發展，我們判斷在2023年大部分的企業會達到3.3C到4.6C電池的快充能力，但這個過程當中也要解決很多的技術問題，尤其是在解決電解液和負級設計方面。

從整車充電發展來看，隨著電池充電的倍率增加，整車的充電功率也在變化，在當前的水平，整車的充電功率在120千瓦左右，甚至是小于120千瓦，2023年充電功率會達到350千瓦，充電時間會縮短到15分鐘。

我們面臨兩方面的挑戰，一個是電流方面的挑戰，原來我們的充電設施是250安培，所有整個充電回路是在小于250安培這種情況來設計的，但是隨著大功率充電的實現，我們的國標也在削弱，達到600安培的電流，由于電流的增大，如何解決充電回路電連接問題，電池由于大電流產熱散熱問題以及電量級的安全問題，這個都是面臨的問題。

另外我們從電壓的平臺來看，如果達到了350千瓦，現有普通用的400伏電壓平臺可能就不能用了，達不到350千瓦充電功率需求，要把整車電壓平臺提升，400伏電壓要往上提升，這樣給我們帶來就是整個整車動力系統這些電壓的升級，包括電機系統包括整個充電系統，功率器件等等都需要升級，這些都是我們圍繞大功率充電在技術上的挑戰。

在熱管理技術方面，大功率充電帶來的熱量，如何把他散掉，這個也是現在我們需要關注的問題，在1.5C左右的電池功率我們用強制封冷就可以解決，達到2.5C需要用強制熱冷的電池，大于2.5C需要用其他的冷卻，比如說直冷或者是儲熱加散熱混合式的冷卻，到6C以上我們要用單向雙向的冷卻，這些在電池整個熱技術上要有較大的提升和改進。

在充電設施方面，在2015版發布的國標T1848期明確規定了，充電最高的電壓是950伏，充電電流是250安，超級充電標準在2022年發布，這里面規定了參數會達到1500伏，600安培的功率。對快充樁的預測，前面提到快充技術的實現以及電池快充能力的提升，將來整個乘用車充電平臺上，整個快充充電功率都會大幅度的提升，伴隨著超級充電樁的到來，整個車型電壓平臺也會有所提升。

在來看如何解決低溫加熱的問題，現在我們傳統的加熱方式主要是以PTC的方式，它是通過外部熱源對電池加熱，這個加熱的速率是比較慢的，每分鐘在0.5到1度左右，我們還有其他的方式，比如說用加熱膜電基，這些都是電池外部加熱，他們就是控制比較簡單可靠性比較好，加熱比較均勻，可以較好的控制電池溫差，但是溫室速率相對比較低。

同時我們還有一種技術是提前給電池動力加熱，意味著我們在充電之前，在行車過程中在駛向充電站或者是充電樁的時候，就可以提前利用電池的預熱，在行駛的途中就讓這個電池的溫度升下來，這樣可以縮短充電時間20%左右。這項技術已經在一汽很多車型上都采用了，效果還是不錯的。

然后現在我們正在做的是通過這種電機逆變器來給電池加熱，這種方式是在整車不增加成本的前提下利用電機里面激勵作用，使電池產生高頻的慢充，讓電車把熱量提起來，較PTC傳統加熱模式會有非常大的增長。

在換電領域方面，我們覺得換電現在也是行業談論非常熱的技術，因為換電比較公認的是運營效率比較高，在三分鐘甚至到一分鐘就可以完成一輛車電池包的換電，同時在換電過程當中，它對電池可以采用小電流恒溫充電，使電池的壽命也會延長，所以說我認為換電主要是在于要有一個換電運營的模式以及換電運營的場景，說白了就是要有一個運營的圈子，就是我們要參與到換電，對用戶來說他必須要遵守一定的換電協議。

所以說目前的換電能夠加入換電圈子的一些場景是推廣的比較好的，比如說出租車、分時租賃，公交車運營車輛都是非常好的，但是在一些私人領域，像蔚來做的比較好，它是在整個蔚來品牌上大家都采用這種換電的模式，所以未來這種換電技術一定要有一個換電技術的生態圈，只有這種換電的生態圈建立起來，才可以保證換電生態可持續發展。當然了換電下面還會有電池銀行、換電公司運營以及電池回收等等相關的業務在里面，會是一個非常大的生態。

下面我借這個機會跟大家介紹一下紅旗在新能源所做的事情，紅旗這兩年取得非常快速的發展，2020年紅旗銷量20萬輛，較2019年增長200%，較2018年有600%的增長，這兩年取得了不錯的成績。在新能源方面一直堅持旗羿登峰技術戰略，堅持“五羿”核心能力塑造，構建一汽新能源的“高潔”基因，所以說包括清潔與安全的角度全力推動新能源汽車發展，最終目的是為用戶提供一個美好的生活，提供一種暢想無憂的服務體驗。

然后在打造充換電方面，我們在做兩方面的工作，在充電方面是圍繞便捷的充電服務，品牌公共充電和充電運營平臺3大業務領域。我們在紅旗E-HS9這款車上首發11千瓦的無線充電，同時350千瓦的超級快充產品馬上面向用戶進行投放。在換電方面，我們面向移動出行的市場，實現車站相隨的換電運營，我們的想法就是在有換電車輛之前一定要做好城市網絡化的換電站的布局運營，我們也建立了一汽的電池銀行，通過電池銀行與各個城市來布局換電業務。

以上就是我的報告，非常感謝各位朋友的聆聽，謝謝。

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