這是頭條上一條關于ID.AERO的高贊評論。

這是某電車論壇里一條關于ID.AERO的犀利評價。

昨晚（6月27日晚8點），大眾汽車純電旗艦ID.AERO迎來了全球首秀。

這是大眾ID.系列的首款全球轎車車型，也是ID.家族的旗艦車型，中國市場量產版車型將于明年年初亮相，明年下半年開始交付。

在外界看來，這就是大眾的“電動帕薩特”，對大眾電動化具有舉足輕重作用。大眾中國CEO馮思翰也在發布會上坦言，中型轎車在中國非常受歡迎，2021年市占比超過12%，ID.AERO將進一步推動中型轎車細分市場的電動化進程。

而網友對ID.AERO的評價與大眾對這臺車的期待如此相左。這到底是怎樣一臺車？網友為何作出如此評價？具體請往下看。

01

ID.AERO簡介：ID.旗艦中型轎車，大眾品牌全球車

首先要指出的是，ID.AERO的外觀內飾設計最終量產版將與已經公布的概念車保持一致，但具體車型信息并沒有完全公布。

根據已經公布的車型信息，我們從外觀造型、尺寸大小、風阻系數和智能化四方面了解下ID.AERO這款車。

總體來看，ID.AERO保持ID.家族設計風格。

微笑前臉、矩陣式LED大燈、發光的大眾LOGO、貫穿式尾燈等ID.專屬元素俱在。

對于ID.AERO的微笑前臉設計，大眾乘用車品牌設計部門負責人Jozef Kabaň在采 訪中講到，微笑的前臉設計能為移動出行發展帶來積極的意義，“我們希望當你靠近它時，它能讓你感覺不錯。這就是我們想做的，我們試圖讓車變得對你而言更有存在感。作為駕駛者，我們希望能夠讓你直觀感受到美觀、積極的用車體驗。”

ID.AERO的亮點則表現在空間和空氣動力學特性上。

ID.AERO長4975mm，寬1897mm，高1528mm，軸距為2966mm，比帕薩特長，軸距也比Model 3等有優勢。

Jozef Kabaň對于ID.AERO的大尺寸也作出過解釋：

“這款車確實很大，長度接近5米。大尺寸的優勢就是可以提供更多的車內空間。這也是我們一直追尋的目標——為用戶提供高端的車型。”

“在與其它競品進行對比測試時，它在尺寸方面的表現很棒，非常顯眼、輪廓分明。不僅僅車身很長，它的車內也很寬敞。我認為高端品牌往往都是這樣的，能夠在滾滾車流中脫穎而出。我覺得這輛車的車身尺寸和造型將實現同樣的效果。”

而在空氣動力學表現上，ID.AERO風阻系數為0.23。作為對比，主流在售轎車里Model 3是0.23、比亞迪漢是0.233、小鵬P7是0.236、蔚來ET5是0.24......

但蔚來ET7是0.208，智己L7是0.21，ID.AERO與之相比還有一定差距。

此外，大眾中國CEO 馮思翰在發布會上還承諾，ID.系列將越來越智能，滿足中國用戶的用車需求。

為此，大眾推出了IQ.大眾科技，代表大眾汽車最先進、最具競爭力的科技功能。包括IQ.Drive 智駕管家、IQ.智能導視、IQ.泊車管家、IQ.360 全景、IQ.Light 靈眸矩陣、IQ.燈光精靈、IQ.語音精靈、IQ.智慧車聯等更呢功能。

此外，WLTP工況下，ID.AERO的最高續航里程可達到620公里。

02

網友評價：大眾還沒睡醒？

對于這款明年才上市的車型，有人支持，有人質疑。

支持者指出，大眾是合資品牌里電動化最激進上心的，ID.3、ID.4和ID.6已經取得了不錯的成績，大象轉身后的才要爆發威力。

“最近大眾也在發力....老牌車企船大掉頭難，但是一旦順利展開，還是很看好大眾的，電動車全面鋪開用不了兩年。”

“電動汽車時代想像當年的智能手機一樣實現彎道超車，想法是好的。。。但是別忘了，現在的智能手機，蘋果的市占率和利潤率都占了大頭。”

另外，與一眾合資品牌相比，大眾向電動化轉型的態度目前是最積極的。

“...大眾是傳統車廠里對純電車最上心的了，產品力怎么樣暫且不說，態度還是不錯的。”

即使目前的ID.系列亮點不多，但也有人愿意為它埋單：

“ID系列，是我為不愿買新勢力或國產車的人推薦的唯一電動車，它確實比較平庸，但至少沒什么大錯。”

從產品力來說，如果把車當作電子產品，ID.系列的表現確實一般，但是如果只是當作一臺車來看，ID.系列的在這個價位沒幾個新能源車企能打過。

智能化配置，尤其解決車機問題是大眾的當務之急。

（關于ID.系列的車機問題，我們曾在這兩篇文章里有過詳記錄，感興趣可點擊鏈接查看：

ID.4讓大眾鐵粉傷透心：黑屏斷網老修不好，關鍵售后還不理你

一汽大眾ID.4車主很后悔：車機問題太多，廠家技師都搞不定

但也有很多網友表示質疑和絕對的不支持。

在他們看來，大眾依舊在延續以往的認知：“不管在哪個領域它都是當之無愧的王者。”

不僅僅是大眾，國際上其它大車企都理所當然地認為在中國市場它們應該過得很好，但從比亞迪、蔚小理等國產品牌的表現來看，大眾如果不改變這種認知，電動化之路勢必要更艱難。

這里引用兩組數據作個簡單對比：

根據《電動汽車用戶聯盟》的統計，今年前5個月，比亞迪漢EV、特斯拉Model 3和小鵬P7三款主流轎車的終端銷量分別達到41618輛、38764輛、27190輛。

相比之下，ID.4系列和ID.6系列共4款車型，前5個月的終端總銷量為33855輛，而它們還是更受歡迎的SUV車型。

由此也不難理解網友們的這種看法，“第一次覺得外國品牌在眾多中國新能源品牌面前根本沒有競爭力，被中國新能源完虐那種，純電車，我一定首選中國品牌，銷量月過萬那種，根本不怕以后停產和倒閉，光拆車件都足夠用了，比亞迪長城歐拉蔚來都可以。”

而且不少人認為，和國產電車相比，ID.AERO沒有什么風格，還要推到明年下半年交付，更沒有贏的機會了。因為明年國產車又有很多改進了，可能有1000公里續航的電車交付，智能化上的改進更不用說了。

還是那句話，買電車，選國產。

但也有聲音說，現在做結論還有點早。因為消費者對電車的兩種截然不同的觀念：

一種把電動車當作一臺車，底盤、懸掛、側傾等看得更重；

另一種把電車當作電子產品，中控屏幕、流暢車機、娛樂系統等看得更重。

到底哪方占據上風？需要時間去檢驗。

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